撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 張霖郁

設計 / 師 超

來源 / 彭博社，作者：Jennifer A Dlouhy，Keith Laing

拜登使出了“殺手锏”。

當?shù)貢r間3月20日，拜登政府宣布推出嚴格的汽車尾氣排放限制規(guī)定。根據(jù)美國環(huán)保署最新發(fā)布的2027-2032新排放標準，2027年款車型的二氧化碳尾氣排放量上限為每英里170克，到2032年，為85克。

比起目前的2026排放標準，這些要求可使車隊的平均排放量減少近一半。從現(xiàn)在到2055年，新規(guī)預計將減少72億噸的二氧化碳排放，每年將帶來近1000億美元的收益。

分析稱，這一新規(guī)是美國歷史上最嚴格的車輛污染標準，將利好新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。根據(jù)環(huán)保署對一種情況的模擬，到2032年，汽車制造商們可能需要將電動車銷量提高到全美總銷量的56%，插電混合動力車占13%，傳統(tǒng)燃油車占比僅為29%。

這與先前的預測基本吻合，即如果不考慮插電式混合動力汽車，汽車制造商需要確保大約三分之二的銷量為純電動汽車來滿足要求。目前，電動汽車在美國的銷量占比不到8%，而插電式混合動力車僅占2%。

美國大選在即，普及電動車是拜登最主要的競選主張之一。而在當前的大背景下，歐美市場的電動車銷量持續(xù)疲軟，新規(guī)或有意刺激新能源汽車銷量。

盡管在汽車制造商的反對下，最終要求有所放寬，但這項措施仍是拜登提出的最全面、力度最大的氣候法規(guī)之一，進一步迫使汽車制造商迅速提高純電動車和插電式混合動力車的銷量。

拜登在任期內(nèi)提出的其他主要的氣候政策雖然對經(jīng)濟產(chǎn)生了巨大影響，如針對油井和發(fā)電廠的污染排放的規(guī)定，但這部分工作基本不在消費者的視野之內(nèi)。最新的汽車標準則與消費者有著直接關聯(lián)，影響美國人的購車選擇。

最終規(guī)則做出了一定的讓步，如更大程度地支持插電式混合動力汽車，將其作為減少污染的一種方式。

汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for Automotive Innovation）主席約翰·博澤拉（John Bozzella）說：這些調(diào)整后的電動汽車目標應該會給市場和供應鏈一個迎頭趕上的機會。這為公共充電設施的發(fā)展以及《通脹削減法案》的產(chǎn)業(yè)激勵措施和政策發(fā)揮作用贏得了一些時間。

受此消息影響，通用汽車公司、福特汽車公司和 Stellantis的股價均有所上漲。

新排放標準做出了妥協(xié)▼

資料來源：美國環(huán)保署

拜登政府認為新規(guī)拓寬了消費者的選擇，有助于推動更多電動車型下線并進入經(jīng)銷商的銷售渠道。白宮顧問阿里·扎伊迪（Ali Zaidi）說：“我們正在打破出行行業(yè)的壟斷。”

然而，包括特朗普在內(nèi)的反對者譴責這一措施是變相強制推出電動汽車，強迫汽車制造商銷售零排放汽車，犧牲傳統(tǒng)的汽油動力汽車。這項規(guī)定也遭到了液體運輸燃料（包括玉米乙醇和石油）制造商的反對，最大的石油行業(yè)貿(mào)易組織的負責人稱要起訴至法院。

“該法規(guī)將在不到十年的時間內(nèi)明確地從美國市場上淘汰大多數(shù)新的汽油車和傳統(tǒng)的混合動力車。”美國石油學會和美國燃料與石化制造商協(xié)會的主席在一份聯(lián)合聲明中說，“這項法規(guī)將使大多數(shù)美國人無法購買新的汽油動力汽車，或者使其價格過于昂貴。”

交通是美國最大的溫室氣體排放源。扼制這種污染對美國實現(xiàn)其在《巴黎協(xié)定》中的承諾——到2030年至少將這些排放減半——至關重要。

環(huán)境保護基金執(zhí)行主任阿曼達·利蘭（Amanda Leland）說：“這是環(huán)保署有史以來采取的最大氣候行動。將有助于拯救生命，幫助孩子們，給人們更多的選擇。”

美國電動汽車銷量繼續(xù)攀升，稅收激勵措施推動了零排放汽車的普及▼

資料來源：資料來源

據(jù)美國環(huán)保署估計，一旦這些要求全面實施，美國駕駛者將在車輛的整個生命周期內(nèi)從減少的燃料和維護成本中平均節(jié)省6000美元。預計這些限制還將減少石油需求，從現(xiàn)在到2055年，美國將減少約140億桶的石油進口。

因混合動力汽車銷量上升而“平反”的豐田警告說，該標準將使汽車行業(yè)“變天”。該公司表示：“在實現(xiàn)這一任務之前，需要解決經(jīng)濟承受能力、充電基礎設施和供應鏈方面的嚴峻挑戰(zhàn)。”

全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會（National Automobile Dealers Association）表示，該規(guī)定超出了消費者的需求，并補充說，該組織“非常懷疑消費者是否會采用如此多的電動汽車”。

即便如此，一些環(huán)保和消費者活動家仍表示，政府為了安撫汽車制造商妥協(xié)得太多了。生物多樣性中心（Center for Biological Diversity）的丹·貝克爾（Dan Becker）說：“環(huán)保署屈服于壓力，計劃漏洞百出。”

顯然，這個折衷的新排放規(guī)定，背后有著多方利益的共同影響。實際上，圍繞這一排放規(guī)定，美國政府、汽車行業(yè)、工會組織、環(huán)保機構等諸多利益相關方已經(jīng)展開了一年多的游說和爭奪。今年正值美國大選之年，拜登政府更不愿意冒險推出激進政策，去得罪汽車行業(yè)。

與此同時，歐盟歐7標準的最終版也向汽車制造商做出了妥協(xié)。

據(jù)外媒報道，歐洲議會全體會議最終以297票贊成、190票反對、37票棄權的投票結果，通過了歐7排放標準，新標準計劃于2025年7月1日起實施。

相較于最初敲定的歐7排放標準，此次通過的標準，在車企們的激烈反對下，已經(jīng)進行了弱化。

據(jù)悉，對于乘用車和貨車，當前的歐6測試條件和廢氣排放限值將保持不變，對于公共汽車和卡車，在實驗室和實際駕駛條件下測量的廢氣排放將采用更嚴格的限制，同時保持當前的 歐6測試條件。

此前的歐7排放標準要求，柴油發(fā)動機的一氧化二氮排放量限制，從每行駛一公里可排放80毫克下調(diào)至60毫克。