撰文?/ 周 洲

編輯?/ 張 南

設(shè)計(jì)?/ 趙昊然

眼看著中年大叔們?nèi)〈餍桥３蔀榱髁繐?dān)當(dāng)，正在進(jìn)行中的2024北京國際車展實(shí)際暗流涌動(dòng)。

4月24日，汽車商業(yè)評(píng)論推出總編輯賈可博士文章《誰在給中國汽車下毒》，提出如果不從科技、市場(chǎng)和法治等方面做出改變，那么，這一屆北京車展有多風(fēng)光，下一屆北京車展可能就有多落寞。

文章很快大面積被刪除，但這幾日，通過我們?cè)谲囌沟恼{(diào)查，有識(shí)之士們已經(jīng)意識(shí)到問題的嚴(yán)重性，改變正在發(fā)生。一個(gè)驚人的消息是，全球動(dòng)力電池龍頭老大寧德時(shí)代將在不久之后降價(jià)，磷酸鐵鋰電芯將低至3毛/Wh以下。

這可不是寧王曾毓群習(xí)慣的套路。

4月25日，寧德時(shí)代發(fā)布了神行PLUS超充電池。時(shí)隔神行超充電池發(fā)布8個(gè)月之后，寧德時(shí)代再次刷新磷酸鐵鋰電池紀(jì)錄——兼顧1000km續(xù)航和4C超充特性。

此前的4月9日，寧德時(shí)代發(fā)布了天恒儲(chǔ)能系統(tǒng)產(chǎn)品。天恒系列具有三大特點(diǎn)：5年零衰減，6.25兆瓦時(shí)、多維真安全，可大規(guī)模量產(chǎn)。

寧德時(shí)代一直用技術(shù)和品質(zhì)來保持自己的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，比如其電芯單體失效率早已經(jīng)從PPM（百萬分之一）級(jí)別降低到PPB（十億分之一）級(jí)別，在業(yè)內(nèi)堪稱遙遙領(lǐng)先。

但在各家車企都被價(jià)格戰(zhàn)拖到極限時(shí)，占整車成本相當(dāng)比重的動(dòng)力電池對(duì)于車企求生存至關(guān)重要。寧王一直睥睨對(duì)手，但是某些對(duì)手就在它保持價(jià)格優(yōu)勢(shì)的保護(hù)傘下突然成長起來。

汽車商業(yè)評(píng)論了解到，就在2024年4月，多家車企密集約見寧王，再三動(dòng)之以情曉之以理，目的只有一個(gè)，就是降價(jià)。

寧王也終于意識(shí)到了這一點(diǎn)。2024年3月，根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代作為國內(nèi)磷酸鐵鋰電池老大的地位，被比亞迪取代。

比亞迪在2024年3月用降價(jià)這一招，迅速扳回一局，銷量環(huán)比暴增，裝機(jī)量的市場(chǎng)份額也隨之失而復(fù)得。其他車企被迫卷入降價(jià)潮，使用寧德時(shí)代電池的車企們密集約請(qǐng)寧王降價(jià)。

就在4月25日，北京國際車展首日，李斌對(duì)闖入他和周鴻祎直播的曾毓群說：“把我們的成本降一點(diǎn)，這樣我們利潤能高一點(diǎn)。”

第二天，在保時(shí)捷展臺(tái)上，保時(shí)捷全球CEO奧博穆建議曾毓群買一臺(tái)保時(shí)捷MacanEV，曾毓群想讓奧博穆打折，奧博穆趁機(jī)說“你也給電池打個(gè)折吧”。MacanEV的100kWh電池包由寧德時(shí)代德國工廠供應(yīng)。

為了應(yīng)對(duì)比亞迪的價(jià)格戰(zhàn)，本就虧損的車企們?nèi)绻趯幫踹@里得不到讓利的支持，就不得不想法扶持和選擇其他更有議價(jià)優(yōu)勢(shì)的二三線電池公司甚至自建電池廠，比如一汽扶持力神，奇瑞在銅陵自建電池公司，吉利有自己的安馳新能源電池公司等。

此間不愿具名的知情人士稱，如果寧德時(shí)代不降價(jià)，其他車企沒有打價(jià)格戰(zhàn)的能力，比亞迪將憑著價(jià)格優(yōu)勢(shì)大殺四方，其他車企完了，寧王等于自斷其路，有可能成為比亞迪一家獨(dú)大、反超自己的最大幫手。

降價(jià)的挑戰(zhàn)

中國動(dòng)力電池兩強(qiáng)寧德時(shí)代和比亞迪，在2023年取得了各自史上最好財(cái)報(bào)業(yè)績。

寧德時(shí)代取得了4009.17億元營收，441.21億元凈利潤，22.91%毛利率的創(chuàng)歷史業(yè)績；比亞迪取得了6023.15億元營收，300.41億元凈利潤，23.02%的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率，超越特斯拉的17.05%。

寧德時(shí)代賺的是車企的錢，比亞迪賺的是零部件自供特別是動(dòng)力電池讓利之后規(guī)模化的錢。

王傳福曾稱，國外配套商看不上新的自主品牌，最開始只能依靠自己，從最初的被迫“自產(chǎn)自供”，一步步走到如今。這話一半是搏同情，畢竟同期中國全新自主品牌不止它一個(gè)；一半則是其現(xiàn)在成功的主要原因。

如今，比亞迪旗下有弗迪模具、弗迪動(dòng)力、弗迪電池、弗迪科技和弗迪視覺，這意味著除了玻璃、鋼材和輪胎，其余造車需要的零部件，比亞迪都可以靠自己的“弗迪軍團(tuán)”供應(yīng)。

特別值得注意的是，在比亞迪新能源車中成本占比最重的弗迪磷酸鐵鋰刀片電池為其依靠價(jià)格戰(zhàn)崛起，奠定了基礎(chǔ)。

2020年，隨著國家對(duì)高能量密度電池（主要是三元鋰電池）補(bǔ)貼大幅退坡，價(jià)格更具有優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池明顯要迎來第二春。

這一年，比亞迪旗下的弗迪電池推出了磷酸鐵鋰刀片電池，是由電芯組成電池包的無模組磷酸鐵鋰電池，因?yàn)樾螤瞠?dú)特，電芯呈現(xiàn)扁長化設(shè)計(jì)，被稱為“刀片”，實(shí)質(zhì)上是改變結(jié)構(gòu)、減輕重量以增加續(xù)航里程。

有國產(chǎn)動(dòng)力電池工程師對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論稱，比亞迪的弗迪電池系統(tǒng)比磷酸鐵鋰超充電池系統(tǒng)要便宜10%-15%，體現(xiàn)在整車上大概是3萬多元；磷酸鐵鋰超充電池系統(tǒng)比三元超充電池要便宜10%-15%，在整車上便宜至少5萬元，對(duì)比之下，各成本情況在小米SU7的三個(gè)版本價(jià)格上反映得明明白白。

得益于刀片電池強(qiáng)勁的價(jià)格競爭力，比亞迪旗下的新能源汽車一路高歌猛進(jìn)：2021年銷量73萬輛，創(chuàng)歷史新高；2022年銷量186萬輛，2023年銷量突破300萬輛至302萬輛，奪得全球新能源汽車批發(fā)量冠軍。

實(shí)際上，直到2022年3月，比亞迪才推出獨(dú)立的弗迪品牌，正式宣布成立弗迪公司。該公司擁有運(yùn)營自主權(quán)，新能源核心零部件對(duì)外銷售。

王傳福曾有過分拆弗迪系子公司上市的想法。按照他的打算，作為比亞迪旗下子品牌，弗迪系是一個(gè)完整的汽車零部件配套體系，是比亞迪經(jīng)歷多年垂直整合后的必然選擇，拆分后根據(jù)市場(chǎng)化機(jī)制進(jìn)行定價(jià)，以形成利潤中心。

但隨著新能源汽車銷量翻倍增長、營利雙收，弗迪軍團(tuán)顯然要以內(nèi)供為先。于是，分拆讓位于保供。

在合并進(jìn)報(bào)表之前，2021年，比亞迪的二次充電及光伏業(yè)務(wù)（包含動(dòng)力電池業(yè)務(wù)）營收為164.71億元，同比增長36.72%，毛利率為11.94%。

2022年，弗迪電池（二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)）的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)合并到了比亞迪的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)中，無法查詢其毛利率。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論透露，內(nèi)供的弗迪電池幾乎完全讓利于整車，幾乎沒什么銷售收入。

除了電池自供之外，比亞迪和一汽成立的合資電池公司一汽弗迪新能源已于今年2月初正式投產(chǎn)，還為小米SU7基礎(chǔ)版供貨，也曾被傳為歐洲的特斯拉供貨。

根據(jù)一家30萬新能源車企提供的BOM清單，目前動(dòng)力電池約占整車成本的37%。

省下了電池成本的比亞迪，有了降價(jià)的空間和底氣。

作為2023年的銷冠，在單車均價(jià)同比降低11.66%至13.5萬元（剔除增值稅）的情況下，毛利率卻從2022年的17.04%升至去年的23.02%，超過特斯拉的17.05%。

2月開春，比亞迪就推出以7.98萬元的秦PLUS榮耀版為代表的一系列榮耀版車型，開啟降價(jià)潮，低價(jià)競爭使得比亞迪在3月銷量取得302459輛、環(huán)比147.8%的暴增，帶動(dòng)電池裝機(jī)量上漲，在磷酸鐵鋰裝機(jī)量上反超了一直居于頭把交椅的寧德時(shí)代，也令一眾車企叫苦不迭。

讓利有限

2024年2月，方形磷酸鐵鋰電芯的最低報(bào)價(jià)已經(jīng)到了0.33元/Wh，方形三元?jiǎng)恿﹄姵仉娦镜淖畹蛨?bào)價(jià)也降到了0.44元/Wh。

2023年年底，二線電池廠商率先降價(jià)，將動(dòng)力電池拉入了每瓦時(shí)三毛多的3字頭時(shí)代。

作為頭部企業(yè)的寧德時(shí)代也不情愿地略微調(diào)低了價(jià)格，將173Ah VDA規(guī)格的磷酸鐵鋰電芯從0.6元/Wh調(diào)至0.4元/Wh。

價(jià)格下降，導(dǎo)致寧德時(shí)代今年一季度營收下降了10.41%至797.71億元，但凈利潤仍超過100億元達(dá)到105.1億元，同比增7%。這是寧德時(shí)代連續(xù)四個(gè)季度單季盈利超過100億元。

東吳證券的研究顯示，2022年在原材料高點(diǎn)時(shí)，寧德時(shí)代與二線價(jià)差并不明顯，基本為0.1元—0.2元/Wh，而2023年下半年原材料價(jià)格低點(diǎn)時(shí)，價(jià)差擴(kuò)大為0.2元—0.3元/Wh。

因?yàn)閷幍聲r(shí)代電池品質(zhì)上乘，一位正在向新能源轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企采購高管對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論道，采購寧德時(shí)代的電池價(jià)格就比較貴，而且寧德時(shí)代還采用車企包產(chǎn)線、預(yù)付款制。

這位高管稱，尤其是前兩年碳酸鋰價(jià)格高企之時(shí)，用寧德時(shí)代的電池都不賺錢，最后萬般無奈，為了盈利，公司想了兩個(gè)辦法：第一導(dǎo)入億緯鋰能作為二供，第二加大出口東南亞力度，出口價(jià)格比較高，單車可以獲利。

另一家銷量排名前五的新能源車企副總經(jīng)理曾對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論抱怨，此前去訂購寧德時(shí)代的電池需要排隊(duì)，影響交付，索性自研自產(chǎn)自修，目前一供和二供均是二線電池廠商。

寧德時(shí)代這么做也有其自身苦衷，要求采購的主機(jī)廠太多，孰輕孰重？對(duì)于“有先有后”，有些車企是戰(zhàn)略合作伙伴，比如雙方建有合資公司、選擇寧德時(shí)代作為獨(dú)供的，相信任何一家企業(yè)都會(huì)這么做；采取包產(chǎn)線和預(yù)付款制，是為了避免車企“年初拍大腦、年底拍大腿”，完不成銷量目標(biāo)拖累電池企業(yè)回款。

電池企業(yè)本來就是重資產(chǎn)行業(yè)，作為上市公司和電池產(chǎn)業(yè)鏈主，如果回款不及時(shí)，不僅自身虧損，還會(huì)影響和拖累其他一大批上游供貨商，對(duì)行業(yè)穩(wěn)定造成負(fù)面影響，2018年、2019年一批電池企業(yè)的倒掉和元?dú)獯髠簧偈潜卉嚻蠡夭涣丝钔峡宓摹?/p>

汽車商業(yè)評(píng)論了解到，寧德時(shí)代其實(shí)先前也曾經(jīng)審時(shí)度勢(shì)，主動(dòng)讓利過主機(jī)廠客戶。

2023年年初，在碳酸鋰價(jià)格暴跌之時(shí)，寧德時(shí)代率先降價(jià)，也曾經(jīng)對(duì)戰(zhàn)略合作車企開啟過“鋰礦返利”計(jì)劃，后來隨著碳酸鋰價(jià)格跌到20萬元/噸以下該計(jì)劃沒有發(fā)揮功用的必要了。

當(dāng)然，此番降價(jià)的另一個(gè)結(jié)果是，逼得原本毛利率能有10%左右的三線電池廠無利可圖。

此外，寧德時(shí)代還為戰(zhàn)略合作車企提供自造電芯的標(biāo)準(zhǔn)化和認(rèn)證工作，幫助車企自造電芯，這也是讓利車企的舉措。

寧王雖然讓了利，結(jié)果自己卻還是以遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平的毛利率盈利。除了比亞迪和理想之外，國內(nèi)的新能源車企慘不忍睹，均處于虧損狀態(tài)。

一位寧德時(shí)代的客戶車企向汽車商業(yè)評(píng)論表示不滿，他認(rèn)為電池絕對(duì)有降價(jià)空間，寧王完全有比如極限制造的技術(shù)手段再降價(jià)。成本方面，寧德時(shí)代與二線電池企業(yè)相比有0.05元—0.06元/ Wh的差異，主要來自原材料用量少及采購價(jià)低（0.01元/Wh），單線產(chǎn)能大、人工低、折舊少（0.01元/Wh），良率高、產(chǎn)能利用率高（0.03元/Wh），這是基于長期工藝和技術(shù)，短期難以趕超。

愛恨交加中，不對(duì)質(zhì)量妥協(xié)的大部分主流車企尤其是中高端車型依然選擇寧德時(shí)代作為一供。

不止一位車企負(fù)責(zé)人對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論表示，雖然貴一些，但寧德時(shí)代電池的質(zhì)量好、良率高、性能穩(wěn)定，隱形成本低。

與此同時(shí)，國內(nèi)的主機(jī)廠為了保證交付進(jìn)度、降低成本，紛紛自建電池產(chǎn)線，有的選擇二三線電池廠，有的導(dǎo)入二供、三供。

在這種情況下，寧德時(shí)代為了加強(qiáng)自己的議價(jià)能力，開始將觸角伸向C端,在消費(fèi)端建立自己的品牌優(yōu)勢(shì)。

強(qiáng)化C端品牌力

2023年8月，寧德時(shí)代發(fā)布磷酸鐵鋰神行超充電池之后，北上廣深各大機(jī)場(chǎng)和地鐵陸續(xù)出現(xiàn)了一塊塊醒目的綠色廣告屏：“神行超充，10分輕松。”

這是一直居于車企配角的寧德時(shí)代第一次面向普通消費(fèi)者投放電池廣告。

消費(fèi)者很難了解寧德時(shí)代強(qiáng)大的工程技術(shù)能力，但只要能記住寧家的電池能安全快速充電就夠了。

近兩年，曾毓群開始頻繁出現(xiàn)在與車企們的簽約儀式上，無論對(duì)方排位和訂單大小，幾乎都出席站臺(tái)。

甚至在今年4月12日奇瑞旗下新能源品牌iCAR的品牌之夜上，曾毓群還作為神秘嘉賓在最后出場(chǎng)，為iCAR站臺(tái)。

寧王不斷從幕后轉(zhuǎn)向臺(tái)前，還直接面對(duì)消費(fèi)者，建立和C端市場(chǎng)的溝通機(jī)制。

細(xì)心的車友們會(huì)發(fā)現(xiàn)，和寧德時(shí)代簽署了戰(zhàn)略協(xié)議的東風(fēng)旗下新能源越野品牌猛士科技，其越野豪車猛士917純電版身上，有著“CATL Inside”的標(biāo)記。

帶有Inside供應(yīng)商的標(biāo)記，遠(yuǎn)有因特爾，近有華為在極狐身上的HI（Huawei Inside）模式。

多家4S店的店員們向汽車商業(yè)評(píng)論透露，報(bào)上寧德時(shí)代和華為的名字，會(huì)讓消費(fèi)者覺得質(zhì)量好、很高級(jí)。

憑實(shí)力在車上“冠名”，一方面能夠幫助車企造好車、賣好車，另一方面，能夠直接將品牌嵌在消費(fèi)者心中，搶占消費(fèi)者心智，讓消費(fèi)者在選車時(shí)只認(rèn)或者更認(rèn)搭載寧德時(shí)代電池的車，從而加強(qiáng)行業(yè)話語權(quán)，保證利潤。

當(dāng)然，在車企有自研甚至更多二線電池廠商可選擇的今天，取得冠名權(quán)不僅需要技術(shù)實(shí)力，還需要與車企之間讓利博弈。

也因此，在4月25日北京車展又出技術(shù)王炸的同時(shí)，寧德時(shí)代宣布，已正式啟動(dòng)構(gòu)建神行超充網(wǎng)絡(luò)，將搭建國內(nèi)最大的超充服務(wù)平臺(tái)。

這個(gè)超充服務(wù)平臺(tái)上，有華為、星星充電、云快充、蜀道新能源等頭部充電服務(wù)企業(yè)和運(yùn)營商。

對(duì)車企來說，解決補(bǔ)能痛點(diǎn)，離不開充電樁運(yùn)營商。對(duì)車主來說，便捷實(shí)惠的充電體驗(yàn)，更能加強(qiáng)對(duì)寧德時(shí)代超充服務(wù)平臺(tái)的認(rèn)可和依賴。

寧德時(shí)代還有個(gè)隱沒在發(fā)布會(huì)最后的大消息：將推出行業(yè)首個(gè)神行車主俱樂部。

依托于全球領(lǐng)先的售后服務(wù)體系，寧德時(shí)代線下600多家實(shí)體服務(wù)店，覆蓋31個(gè)省級(jí)行政區(qū)，271個(gè)地級(jí)市，將為神行車主提供道路救援，電池檢測(cè)、維護(hù)等全方位服務(wù)。

將使用神行電池的車主聚合在一起，和消費(fèi)者建立直接對(duì)話機(jī)制，這說明在市場(chǎng)壓力下，寧王想要繞過車企，變?yōu)榻拥貧獾膶幑ぃ瑥南M(fèi)端樹立形象，形成粉絲團(tuán)，一方面加強(qiáng)和主機(jī)廠的議價(jià)能力，一方面實(shí)際也是幫助主機(jī)廠建立自己新能源汽車的質(zhì)量口碑。

然而，論起對(duì)消費(fèi)者的心智搶占，寧德時(shí)代和對(duì)手比，還是稚嫩的新人，哪怕自己各方面都強(qiáng)。

越來越飯圈化和娛樂化甚至有點(diǎn)魔幻的消費(fèi)市場(chǎng)，在這屆北京國際車展上已經(jīng)成風(fēng)。寧王需要更加努力，不過給主機(jī)廠讓利則可能是一記絕殺。