經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 歐盟對中國電動車加征發(fā)補貼關稅的決定，正在引起全球汽車業(yè)的關注。與美國對所有中國汽車“一刀切”加征100%關稅不同，歐盟看似“理性”地對被調(diào)查企業(yè)實施了不同稅率，但這一區(qū)別對待的背后，也是歐盟此次反補貼調(diào)查最大的爭議所在。

歐盟的反補貼調(diào)查覆蓋了多家中國電動車生產(chǎn)企業(yè)，其中比亞迪、吉利控股和上汽集團是被明確抽樣調(diào)查并公布了具體稅率的企業(yè)。這三家企業(yè)將在繳納10%的電動車普通進口稅基礎上，分別被加征17.4%、20%和38.1%的反補貼稅。除了上述三家，其他參與調(diào)查但未被抽樣的中國車企將被加征21%的反補貼稅，所有其他未配合調(diào)查的中國電動汽車生產(chǎn)商則將被加征38.1%的最高稅率。

最受關注的是上汽被實施了38.1%的最高反補貼稅率標準，按照歐盟的表述，38.1%是針對“不配合調(diào)查”的企業(yè)設置的懲罰性關稅稅率。目前在歐洲銷售的中國品牌有30個，照此推測，被加征最高反補貼稅的應該不止上汽。

將稅率和“調(diào)查配合度”綁定在一起，歐盟的做法充滿爭議。此外，在出口歐洲的原產(chǎn)于中國的電動車中，特斯拉是出口規(guī)模最大的品牌，但卻獲得了只要提出“有理有據(jù)”的請求，即可單獨計稅的資格。這一點也引起了相關方的質(zhì)疑。

反補貼調(diào)查越界？

對于被定位為“不配合調(diào)查企業(yè)”，上汽方面在接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)采訪時表示不便置評。但在今年5月初接受路透社采訪時，上汽曾表示，已按照WTO和EU規(guī)則，提供了所有與反補貼調(diào)查相關的必要信息，但諸如電池的配方等商業(yè)敏感信息，不屬于“必要信息”范疇。

歐盟在2023年10月對進口自中國的純電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，調(diào)查計劃持續(xù)13個月。今年1月，歐盟調(diào)查人員抵達中國，對比亞迪、吉利控股和上汽集團三家抽樣對象展開調(diào)查。據(jù)路透社4月底報道，歐委會向調(diào)查中被抽樣的三家中國電動汽車制造商發(fā)出“警告”，稱它們沒有提供關于補貼、運營和供應鏈方面的“足夠”信息，可能導致歐盟作出對這些企業(yè)“更不利裁決”。

歐盟的反補貼調(diào)查是否越界？對此，歐盟中國商會在6月12日發(fā)布的“關于歐委會預披露將對中國進口電動汽車征臨時反補貼稅的聲明”中指出，歐盟在反補貼調(diào)查中存在濫用調(diào)查權的行為，部分調(diào)查方向和領域超出反補貼調(diào)查范疇，對企業(yè)提出不合理和超出企業(yè)舉證范圍的要求，未給企業(yè)和各利益攸關方提供充足時間應答和舉證。

歐盟中國商會同時認為，歐方多項“補貼”指控存在不實成分，涉嫌“獵巫”舉動。在布魯塞爾舉行的數(shù)次聽證會上，中企及有關方面對調(diào)查中出現(xiàn)的問題提出質(zhì)疑，但歐方均未給予回應，也未糾正其錯誤做法，使聽證會形同虛設。

中國機電產(chǎn)品進出口商會同樣發(fā)布聲明，對歐盟反補貼調(diào)查的合法合規(guī)性提出質(zhì)疑，指出本次調(diào)查不是由歐盟產(chǎn)業(yè)主動申訴，而是由歐委會基于損害威脅依職權主動發(fā)起，這在歐盟的貿(mào)易救濟實踐中非常罕見。

截至目前，歐盟始終未透露對中國企業(yè)的反補貼調(diào)查所得內(nèi)容以及結果詳情。據(jù)中國機電產(chǎn)品進出口商會透露，歐委會所要求提供的信息十分寬泛和苛刻，預設結論的傾向性非常明顯。三家被抽樣的中國企業(yè)有超過200家關聯(lián)企業(yè)被要求提交問卷，并答復了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數(shù)月的實地核查。盡管中國抽樣企業(yè)盡其所能配合調(diào)查，但歐委會依然基于所謂的“最佳可獲得信息”對抽樣企業(yè)裁定畸高補貼幅度。

這場調(diào)查分兩條線展開，一條是對三家中國電動車企業(yè)所獲補貼情況的調(diào)查，一條是對歐盟生產(chǎn)商和行業(yè)所受影響的調(diào)查。歐盟在決議中稱，中國電動汽車已經(jīng)對歐盟產(chǎn)業(yè)構成了“顯而易見且迫在眉睫的威脅”。但截至目前，歐盟并未公布得出這一結論的依據(jù)，其對歐盟生產(chǎn)商和產(chǎn)業(yè)的調(diào)查以及損害評估的詳情也未予披露，同樣，也未公布其評估損害所依據(jù)的數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)來源是否完整反映歐盟產(chǎn)業(yè)的狀況。

待定的特斯拉

對于為何對三家企業(yè)實施不同稅率，歐盟委員會回應稱，歐盟對每個被調(diào)查公司的大量證據(jù)進行了分析，在此基礎上計算出與每起案件中發(fā)現(xiàn)的補貼水平相對應的臨時反補貼稅水平。

不過，與所謂“調(diào)查配合度”相比，歐盟的反補貼稅更像是一種銷量追溯行為。這三家被調(diào)查的中國車企是在歐洲銷量最高的中國汽車品牌。其中上汽借助MG品牌的影響力基礎，在出海歐洲的規(guī)模上遙遙領先，2023年銷量達到23萬，是歐洲注冊量排名前十中唯一的中國品牌，其中電動車型MG4 EV是增長的主力。吉利和比亞迪則分別銷售了2.2萬輛和1.6萬輛。

可以看出，三家車企的稅率高低與出口歐洲的銷量規(guī)模形成清晰對應。此外，上汽作為被調(diào)查企業(yè)中唯一一家國有企業(yè)，也讓歐盟對其實施最高稅率的決定引來了更多猜測。

中國機電產(chǎn)品進出口商會則指出，從被調(diào)查對象來看，歐盟的反補貼調(diào)查本身就缺失公正性。“對中國出口商未按照規(guī)則和以往實踐采取出口量最大原則進行抽樣，導致對歐盟出口電動汽車最多的企業(yè)未被抽樣。”機電產(chǎn)品進出口商會表示。

對歐盟出口電動汽車最多的企業(yè)是指特斯拉。特斯拉上海超級工廠在2019年年底投產(chǎn)，從2020年10月開始向歐洲和亞太等市場出口汽車，目前已成為特斯拉在全球主要的出口中心。

2021年，得益于中國工廠這一全球出口基地，特斯拉在歐洲的銷量達到17萬輛左右，同比增長近70%。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，特斯拉中國出口汽車27.1萬輛，超過上海工廠產(chǎn)量的三分之一，大部分出口歐洲市場。2023年，特斯拉從中國出口的汽車達到34.4萬輛，同比增長26.9%，在國內(nèi)新能源汽車品牌出口排名中位列第一。

有消息稱，特斯拉聲稱其在中國所獲補貼較少，要求歐盟對其出口到歐洲的產(chǎn)自中國的電動車征收比其他中國汽車制造商更低的關稅。這一說法尚未得到確認。公開信息顯示，中國的新能源汽車國家補貼在2022年年底終止，在此之前，國產(chǎn)特斯拉一直正常享受補貼，與其他中國產(chǎn)電動車受到的待遇一致。

業(yè)內(nèi)觀點認為，與在中國獲得的補貼多少相比，特斯拉在德國的超級工廠以及持續(xù)的投入，才是為其爭取到“單獨計稅”的主要原因。

?五年保護期暗示著什么

歐盟反補貼調(diào)查存在的諸多質(zhì)疑，讓這場調(diào)查的“護短”（保護歐盟電動車產(chǎn)業(yè)的競爭劣勢）目的進一步凸顯。根據(jù)歐盟決議，此次反補貼關稅是暫時性的，待相關方在限定的期限內(nèi)進行完“申訴”、提供資料和溝通等一系列交涉后，最終方案的實施期限是五年。

這意味著，借高筑關稅壁壘，歐盟將為歐洲電動汽車業(yè)爭取五年的追趕時間，這或許才是這場反補貼調(diào)查的真正目的所在。而對上汽、吉利、比亞迪三家出口銷量較多的車企進行調(diào)查并單獨計稅，其目的不排除是為了迫使中國電動車企業(yè)放棄出口整車到歐洲的做法，轉而尋求在歐洲投資建廠，實現(xiàn)投資和技術的雙重落地。

業(yè)內(nèi)共識是，最高達48.1%的關稅，將使中國電動車的優(yōu)勢被大幅削弱。接下來，除了政府層面的斡旋和貿(mào)易戰(zhàn)場上的交鋒外，電動車企業(yè)也將尋求在歐洲發(fā)展的新路徑。

根據(jù)國際知名統(tǒng)計咨詢機構 Jato Dynamics的統(tǒng)計，豐田已成為歐洲市場上銷量第二大的汽車品牌，銷量僅次于大眾。而在歐洲擁有8家工廠是豐田獲得此成績的關鍵。

中國車企在歐洲的建廠計劃也在推進中，其中上汽集團計劃在歐洲建立兩家工廠。意大利、西班牙、匈牙利等地被認為是建廠候選地。

據(jù)路透社報道，隨著歐盟宣布對中國產(chǎn)電動車加征反補貼稅，歐洲各國也行動起來，希望吸引中國車企到當?shù)赝顿Y建廠。目前，匈牙利已成為比亞迪歐洲第一家工廠所在地，西班牙獲得了奇瑞的投資，意大利方面則與東風汽車在溝通。

接下來的五年，中國電動車將以何種方式繼續(xù)影響歐洲，這將是歐盟加征關稅計劃實施后最大的看點。