撰文?/ ABR編輯部

編輯?/ 張 南

設(shè)計?/ 師 超

中國汽車藍(lán)皮書論壇主席、軒轅之學(xué)校長、世界新汽車技術(shù)合作生態(tài)協(xié)會理事長賈可博士6月14日關(guān)于火燒內(nèi)卷、反內(nèi)卷的演講《中國汽車往何處去》振聾發(fā)聵，一石激起千層浪，有自媒體將其稱之為汽車界的“吹哨人”。

“為什么有這么大的反響？實際是我說出了大家想說的話，也得到了一些共鳴。因為確實天下苦秦久矣，現(xiàn)在幫大家說出來，大家能夠有這樣的一個共鳴。”6月15日，賈可在第十六屆中國汽車藍(lán)皮書論壇第二日開場致辭時如是表示。

《中國汽車往何處去》提到了卷的6種表現(xiàn)，卷價格的背后就是卷成本、卷技術(shù)、卷用戶、卷關(guān)系、卷輿論、卷資金，它導(dǎo)致了對中國汽車行業(yè)3個層面的打擊：產(chǎn)品層面、服務(wù)體系層面、生態(tài)層面。

40位車界精英聚集在第十六屆中國汽車藍(lán)皮書論壇，從專攻的術(shù)業(yè)角度，反思內(nèi)卷，并暢談了什么是高質(zhì)量的競爭。

作為吉利控股集團(tuán)旗下豪車品牌掌門人，路特斯集團(tuán)CEO馮擎峰上來就亮了“兵器”——ROBO Metrix智能駕駛解決方案，其NOA高速最長無接管里程達(dá)到419公里，用智能駕駛很好地“粘”住了用戶。

華為智能汽車解決方案BU是第一梯隊的智能駕駛提供商，和合作伙伴北汽集團(tuán)一起，成為首批獲得工信部L3準(zhǔn)入試點的企業(yè)。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志介紹了突破智能駕駛想象的乾崑ADS，在現(xiàn)場和馮擎峰同臺競技。

路特斯也已經(jīng)獲得了自動駕駛L3測試牌照。馮擎峰說“我們的解決方案，我認(rèn)為不次于華為，大家可以去體驗一下”，并且對外開放解決方案，稱可以覆蓋全球。

江汽集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理李明則談了江淮汽車作為一個厚積六十年的車企，怎樣突破思維定式，激發(fā)想象力，想象力具象化的成果就是在今年北京車展上展出的江淮技術(shù)愿景概念車DE Fine，上周獲得德國“紅點概念設(shè)計獎”。

新勢力代表哪吒CEO張勇認(rèn)為，在想象力枯竭的時代，需要更多的技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新，更多地走出去，不要只卷價格、只卷成本。

他提到現(xiàn)在一個新的卷勢：卷流量。張勇認(rèn)為，在如此之卷的環(huán)境中，車企應(yīng)該做三件事：左手抓用戶、深植用戶的真實需求，右手抓模式創(chuàng)新，需要突破傳統(tǒng)的銷售模式、營銷模式，然后做一些變化和變通，還有就是技術(shù)突破、技術(shù)創(chuàng)新。

正在變通跟上年輕人步伐的“老實理工男”奇瑞汽車，反思了中國汽車品牌和全球知名品牌的差異。奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理王瑯認(rèn)為，出海的中國汽車品牌，在國外客戶“知道你”、“喜歡你”和“只有你”上，還需要更多的努力。

中國汽車藍(lán)皮書論壇的老朋友、參加了15屆論壇的EFS汽車總裁&CEO雷霆生認(rèn)為，領(lǐng)導(dǎo)一定要有目標(biāo)性的創(chuàng)新能力，這一點和想象能力同樣重要。

T3出行CEO崔大勇提及L4，認(rèn)為5年內(nèi)國內(nèi)量產(chǎn)10萬臺是有可能的。

本屆論壇主題為“想象”，于6月14日-16日在北京國測國際會議會展中心舉行。

6月14日論壇設(shè)有造型設(shè)計、驅(qū)動路線2個專場3大尖峰辯論，6月15日設(shè)有智能駕駛、智能座艙2個專場5大尖峰辯論，6月16日設(shè)有營銷趨勢和未來投資2個專場3大尖峰辯論，再加上關(guān)于汽車長期主義和出海的兩大趨勢尖峰辯論，本屆論壇共計6大專場和13大尖峰辯論，百家爭鳴，暢懷所言，這是想象的呼喚，也是想象的具象。

以下是6月15日上臺嘉賓的精彩語錄（按議程順序整理）

昨天（6月14日）一天的論壇還是比較精彩，我在開幕演講中做了《中國汽車向何處去》的火燒內(nèi)卷的演講，獲得了比較大的反響。為什么有這么大的反響？實際是我說出了大家想說的話，也得到了一些共鳴。因為確實天下苦秦久矣，現(xiàn)在幫大家說出來，大家能夠有這樣的一個共鳴。

昨天我說了卷的6種表現(xiàn)，卷價格的背后就是卷成本、卷技術(shù)、卷用戶、卷關(guān)系、卷輿論、卷資金，它背后導(dǎo)致還有3種對中國汽車行業(yè)的打擊：產(chǎn)品層面、服務(wù)體系層面、生態(tài)層面。

我們說不要卷，要打破卷，不能低水平、無底線的競爭，而是需要高質(zhì)量的競爭，我們提出來要強產(chǎn)品、強技術(shù)、強質(zhì)量、強品牌，我們要強公平、法制競爭，這樣才能夠真正推動中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、健康的發(fā)展。

——賈可（中國汽車藍(lán)皮書論壇主席、軒轅之學(xué)校長、世界新汽車技術(shù)合作生態(tài)協(xié)會理事長）

大家如果打開路特斯APP，可以看到其中有一個我們用戶的排行榜。我們的NOA高速最長無接管里程達(dá)到419公里，也就是一次性開車上高速高架高環(huán)以后不再接管。我們有車主在一年內(nèi)最高自駕總里程達(dá)到2萬公里，具備了非常強的粘性。用戶上車以后，他對智駕的訴求已經(jīng)變成了一種剛性，而且粘性是非常強的。總榜一共2.1萬公里，很多都在2萬公里左右，一次性無接管最長里程419公里，下面還有380公里，也就是說豪華車用戶不僅在于操控這些傳統(tǒng)動力的需求，同時對智駕的需求也在不斷提升。

——馮擎峰（路特斯集團(tuán)CEO）

華為公司是第一個重新定義了主動安全的。我們把它的前向時速從60公里到80公里提高到了120公里。我們從后臺自己的數(shù)據(jù)看到，2023年9月份到今年6月12日，大概9個月的時間，我們ADS系統(tǒng)主動避免可能的碰撞35萬次。用戶自己開車導(dǎo)致可能碰撞的事情，沒有讓它碰上，或者說在極限情況下，讓它碰撞的危害性降到了非常低。很多人買了華為公司的智駕ADS，（避免）發(fā)生過一次這樣的事情之后就說，“我這一次就把車值回來了”，因為車這個東西和手機、和普通的消費品不一樣，它的安全跟你的生命安全強相關(guān)。所以說無時無刻都有可能有風(fēng)險發(fā)生，關(guān)鍵時刻救了你一命比什么都值，我們再次強調(diào)安全是最大的豪華，大家要為智能駕駛一定要買華為的ADS，這是最佳的選擇。

——靳玉志（華為智能汽車解決方案BU CEO）

我們認(rèn)為這種技術(shù)路線也還是存在需要突破的空間，包括動力形式和網(wǎng)聯(lián)很多技術(shù)路線都有并存的現(xiàn)象，所以車企的選擇非常關(guān)鍵和重要。

今年正好是江淮汽車六十周年，作為一個六十年的車企，我們也有一些體會。汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在加速向外延伸，特別是開放合作、跨界融合，已經(jīng)成為汽車發(fā)展的必由之路。

江淮汽車作為一個厚積六十年的車企，怎樣突破我們的思維定式，激發(fā)想象力，需要勇氣、需要能力、需要魄力，更是需要時不我待的緊迫感。

就在剛剛過去的北京車展，集團(tuán)公司也已發(fā)布江淮技術(shù)愿景概念車DEFINE，上周獲得德國“紅點概念設(shè)計獎”，是集團(tuán)公司進(jìn)入智能新能源汽車賽道以來，圍繞智能架構(gòu)、智能底盤、智能座艙以及智能駕駛四大技術(shù)基座持續(xù)迭代的具體成果。零百加速已經(jīng)進(jìn)入3秒俱樂部，全車標(biāo)配4C快充系統(tǒng)，這就是江淮汽車想象的模型，而這種想象的背后也是集團(tuán)公司持續(xù)不斷的努力。

——李明（江汽集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理）

在如此之卷的環(huán)境中，我們車企應(yīng)該做什么？個人認(rèn)為應(yīng)該做三件事：左手抓用戶、深植用戶的真實需求，把你所服務(wù)的人群的真實需求搞清楚。右手抓模式創(chuàng)新，你需要突破傳統(tǒng)的銷售模式、營銷模式，然后做一些變化和變通。新的流媒體時代、新的短視頻時代、新的輿論時代，你要有一些新的品牌營銷類的創(chuàng)新。我們原來確實做過宣傳，就是在垂直媒體、社交媒體上由第三方發(fā)布，但會發(fā)現(xiàn)他們畢竟對企業(yè)不是那么熟悉，發(fā)出來的可能更多的是一種公式。后來自己把想要說的話在社交媒體上發(fā)，能夠第一個直面用戶，用戶很多信息能夠在評論區(qū)講出來，你有什么信息可以直觀地提前跟用戶溝通，讓用戶更了解你的企業(yè)的情況，更了解你的服務(wù)、產(chǎn)品和技術(shù)，還有很重要的一點就是通過你這個人就代表這個企業(yè)，企業(yè)的形象更加鮮活。我覺得這是有好處的，包括哪吒L的上市確實也吃到了流量的紅利。

——張勇（哪吒CEO）

真正在全球用戶心中能夠叫得響的，有特別突出價值的中國品牌，目前只有華為和小米，其他品牌在很多全球用戶心中并沒有感知。也許我們在國內(nèi)覺得挺好的，在一個離我們很遙遠(yuǎn)的市場當(dāng)中，那些人知道我們是什么嗎？其實不是很清楚。所以，今天真正做到全球知名品牌，我們還差得很遠(yuǎn)。

全球用戶對中國汽車的理解從過去的“他們有汽車工業(yè)嗎”到逐步開始知道“他們有很多品牌”，再到“他們汽車的電動和智能很有特點，很有優(yōu)勢”。中國汽車在全球有自己獨特的價值和顯著的品牌差異性。今天中國汽車品牌出去，我們首先得讓別人知道你是誰，這個“你是誰”不是我跟誰像，而是說我跟他們不同，然后是喜歡你，最后是舍不得離開你。我們出海的中國汽車品牌，試問一下離“知道你”、“喜歡你”和“只有你”還有多少差距？我覺得我們還需要更多的努力。

——王瑯（奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理）

想象是要跳出盒子思考，但也要在自己的盒子里想得足夠深。如果你對自己的盒子都不夠了解，不了解自己的行業(yè)，不了解自己周圍的生態(tài)系統(tǒng)，很難找到靈感跳出這個盒子思考。領(lǐng)導(dǎo)一定要有目標(biāo)性的創(chuàng)新能力，這一點和想象能力同樣重要。

過去的三十二年來，歐洲和中國是我們的兩個主要市場。雖然有的時候中國和歐洲處理的話題是一樣的，但我們面對不同的客戶、不同的文化，解決方式也是不一樣的。

——雷霆生（EFS汽車總裁&CEO）

根據(jù)企業(yè)不同的戰(zhàn)略重心和價值重心，AI在不同業(yè)務(wù)鏈上產(chǎn)生的價值是不一樣的，但和傳統(tǒng)意義上的數(shù)字化不同之處在于，由于AI智能化、生成化，能夠產(chǎn)生的價值往往是多維度的，特別是同一個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

但真正進(jìn)行AI落地的時候還是有很多困難和挑戰(zhàn)，主要有六點：做的這個事情能不能產(chǎn)生價值，產(chǎn)生多少價值，有沒有經(jīng)濟(jì)性，包括數(shù)據(jù)質(zhì)量問題，不同的數(shù)據(jù)類型、不同的數(shù)據(jù)質(zhì)量，以及和現(xiàn)有系統(tǒng)集成的困難，包括數(shù)據(jù)隱私、數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)合規(guī)等。

——卓然（EFS中國區(qū)業(yè)務(wù)總監(jiān)）

以前我們曾經(jīng)測算過，如果自動駕駛（單車）是100萬-120萬（元）的區(qū)間，那么對共享出行來說價值是零，沒有意義，因為沒有商業(yè)模型。去（2023）年我曾經(jīng)提出，全無人自動駕駛車如果成本低于40萬（元）就是拐點。前些天我看有企業(yè)已經(jīng)推出一款20.46萬（元）的量產(chǎn)車型，L4以上全無人駕駛，至少成本是滿足了，那么商業(yè)化路徑就有重大突破的拐點。五年內(nèi)以10萬臺為目標(biāo)，在中國現(xiàn)在大的政策環(huán)境下、技術(shù)迭代能力以及制造能力，是很有可能的。

——崔大勇（T3出行CEO）

無人出租車的計算技術(shù)涉及到直接實現(xiàn)自動駕駛的車內(nèi)智能計算技術(shù)，和數(shù)據(jù)處理、場景仿真、模型訓(xùn)練的基礎(chǔ)設(shè)置類車外智能計算技術(shù)。聯(lián)想車計算是全球第一家推出基于英偉達(dá)Thor的2000Tops和4000Tops算力的車規(guī)自動駕駛解決方案公司。我們在大規(guī)模GPU運算和數(shù)據(jù)存儲方面也都有相應(yīng)的解決方案。在這個過程中，我們是賣鏟子的人，我們助力車企、算法公司和網(wǎng)約車公司用最快的速度去占領(lǐng)技術(shù)制高點和商業(yè)模式制高點，我們幫助大家挖黃金。

——唐心悅（聯(lián)想集團(tuán)副總裁、聯(lián)想車計算負(fù)責(zé)人）

Robotaxi未來業(yè)態(tài)發(fā)展會帶來行業(yè)的變革。但不變的是持續(xù)給消費者帶來更加安全、更加可靠、更加舒適的出行體驗，這是所有出行平臺一直在追求的方向，所以（Robotaxi未來發(fā)展）最大的贏家會是消費者。

——倪立誠（享道出行CEO）

無人駕駛商業(yè)化未來已來，科技向善，各方應(yīng)合作共贏。

從技術(shù)、市場、政策三方面看，無人駕駛的商業(yè)化基礎(chǔ)已具備，電動汽車的滲透率再創(chuàng)新高，而電動汽車是自動駕駛最佳載體，隨著人工智能、大數(shù)據(jù)和各種傳感器成熟與降本，新一輪的自動駕駛技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。從市場看，中國互聯(lián)網(wǎng)出行市場超過十年的用戶教育，為智能化無人駕駛商業(yè)化落地打好了基礎(chǔ)。從政策看，國內(nèi)很多城市都在打造無人駕駛示范區(qū)，杭州在全國第一個發(fā)布了《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應(yīng)用促進(jìn)條例》，5月1日開始實行，百度蘿卜快跑第六代無人車投放武漢，自動駕駛的商業(yè)化時代已經(jīng)開始。車企，智能駕駛技術(shù)方案商，用戶以及出租車網(wǎng)約車司機各方應(yīng)該探索合作共贏。

——范越甲（哈嘍優(yōu)行CEO）

我還是堅定地認(rèn)為Robotaxi最終取決于誰最早實現(xiàn)技術(shù)，現(xiàn)在成本不是問題，特斯拉要是純視覺技術(shù)的話，車的成本也不會很高。如果是誰的技術(shù)先成熟，成本就會顯著降低，反映到最后用戶上就是打車的價格可以降到更低。現(xiàn)在老百姓打車價格是最敏感的因素，如果成本低了，可能流量入口不夠，但要是成本比你的打車價格低，老百姓很快就會選擇你的平臺。我認(rèn)為流量入口還是有優(yōu)勢，但技術(shù)上的成熟以及最先使用的無人駕駛汽車，我認(rèn)為這是核心和關(guān)鍵。

——程世東（國家發(fā)改委綜合運輸所主任）

Google十五年前就提出無人駕駛的概念，今天聽各位嘉賓的分享，感覺無人駕駛出租車越來越走進(jìn)現(xiàn)實。在走向商業(yè)化的過程中，各位嘉賓對發(fā)展路徑和行業(yè)格局雖然有不同的認(rèn)識，但已經(jīng)形成的共識就是Robotaxi要基于協(xié)同的生態(tài)，平臺公司、主機廠和科技公司需要開放合作。10萬輛規(guī)模需要五年左右時間，100萬輛或者幾百萬輛的確會是充滿機遇和挑戰(zhàn)的過程。

——紀(jì)雪洪（北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授）

能夠?qū)崿F(xiàn)城市NOA的高階智能駕駛進(jìn)入爆發(fā)期，是因為智駕摩爾定律。智駕摩爾定律包含兩部分，一個是智駕硬件的摩爾定律：同等算力情況下，每兩年硬件成本減半。兩年前實現(xiàn)城市NOA的BOOM成本（物料成本）是15000-20000元，現(xiàn)在差不多是7000-10000元，2026年大概是4000-5000元。特斯拉FSD的BOOM成本已經(jīng)做到4000元了。硬件有極限，整個BOOM做到4000元出頭之后再往下降就非常難，也不是特別有必要。一個是智駕軟件的摩爾定律：（每兩年）軟件體驗提升十倍。兩年10倍，四年100倍，六年1000倍，智駕的體驗會好到超乎大家的想象。

——曹旭東（Momenta CEO）

高級輔助駕駛對地圖有進(jìn)一步的要求。對地圖來講，我們抽出三個優(yōu)先級：第一，地圖鮮度，第二，復(fù)雜路口，第三，動態(tài)變量變得越來越關(guān)鍵。其實汽車主體越來越擅長做近程策略，200米到300米范圍之內(nèi)，車自主智能變得越來越強。但是出行的時候，導(dǎo)航給到人們最大的感知優(yōu)點就是可以提供超視距的信息，能讓人們知道300米之外發(fā)生什么事情，500米、終點都有什么信息幫助我們決策。自動駕駛變成一個IQ200的人，也沒有辦法知道視距之外發(fā)生了什么。近程能力和超視距的能力未來相輔相成，兩者缺一不可。

——江睿（高德地圖汽車事業(yè)部副總裁）

隨著“車路云一體化”戰(zhàn)略的不斷深入，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)和城市智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施即將迎來蓬勃發(fā)展的黃金期。可以預(yù)見，高級別自動駕駛將在未來3-5年內(nèi)實現(xiàn)L4級突破。

——翟軍?（萬集科技董事長）

未來，艙駕是必然要融合的，艙駕融合有極大可能會成為一個終局。它會帶來成本的降低和通信延遲的極大的優(yōu)化，實現(xiàn)算力動態(tài)，打造職能駕駛和智能座艙，給客戶帶來更好的體驗。

簡單看一下它的架構(gòu)設(shè)計，從成熟度來講，智能座艙底層成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于智能駕駛，智能駕駛目前的框架是新興階段，各類芯片，各類操作系統(tǒng)都是處于競爭的狀態(tài)。

從性能方面，智能駕駛對功能安全、實時性、數(shù)據(jù)加密、通信等方面要求更高。它的開發(fā)難度也更高，一方面要跟隨算法的快速迭代和靈活擴(kuò)展，另一方面也要與硬件實現(xiàn)解耦。

——宋陽（知行科技創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理）

像FSD這樣的投資烈度毫無疑問我們沒有辦法去做，所以我們做差異化競爭，去對標(biāo)EAP，做出來極致的智價比，比如我們在10萬元的車上面能不能做到EAP。特斯拉EAP報價32000元，而FSD是64000元。今天的FSD或者城市NOA是在從90分到99分的過程中，EAP這種高速NOA、行泊一體再加上通勤記憶行車，可能是在99分到99.99分的過程中。那么這套系統(tǒng)能不能做到3000元而不是32000元？這是值得去探索的，就是一方面把體驗從99分做到99.99分，另一方面把成本極大地降低。

——吳甘沙（馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO）

一個好的智駕或者自動駕駛的功能，主要有兩點，一是用戶滿意，二是同行認(rèn)可。同行認(rèn)可可以是正向的認(rèn)可和負(fù)向認(rèn)可，都可以。用戶滿意主要是三個點，安全、舒適、便捷，宋總講了很多安全性的內(nèi)容，舒適和便捷也是非常重要的。安全方面多說一句，我覺得安全確實是智能駕駛中第一位的，因為車的智能和其他智能不太一樣。

——郎咸朋（理想汽車智能駕駛研發(fā)副總裁）

車企的選擇性就擺在這里，如果將來有一天，自動駕駛成熟到像傳統(tǒng)的汽車某一個部件一樣，這時候相信大家再去選擇的時候，誘惑很多，你是選擇自研，還是選擇采購，這可能就是另外一個比較準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)賬。但是在成長之前，確實如果我們想要實現(xiàn)的那個東西現(xiàn)在買不到，車企可能要看一下，自己建立這樣的能力更快，還是與當(dāng)下供應(yīng)鏈的能力一起做這個事情更快。

——董志華（阿維塔智駕負(fù)責(zé)人）

特斯拉FSD本身有很多的行業(yè)熱點，如BEV+Transformer，自動駕駛等等，中國車企比較激進(jìn)，有些車企說最晚明年初也上端到端方案。有一種觀點認(rèn)為，一個新的方案剛上線的時候，端到端的一些體驗，可能不如以前依靠高清地圖加規(guī)則的路線，甚至大家有一些安全上的擔(dān)心。

——程曼祺（晚點LatePost副主編、科技報道負(fù)責(zé)人）

過去的三五年，智能駕駛投資是比較活躍的，卷出了非常好的技術(shù)。卷出來的技術(shù)實力，是可以用到輔助駕駛外的其它賽道創(chuàng)造更多價值的。例如L4級自動駕駛貨運，卷出一個更大的萬億級新市場，行業(yè)亟需可以規(guī)模化、商業(yè)化、無人化、可盈利的健康的自動駕駛公司。在L4級商用車的賽道，我們跟OEM的關(guān)系非常緊密，共同打造最符合無人化的卡車，作為自動駕駛公司同時要去搞定B端客戶，車造出來之后我們來運營，依托于這樣的模式，Robotruck賽道反而沒那么卷，更容易落地。

——韋峻青（卡爾動力CEO）

大家今天在意的是NOA，我們行業(yè)里面，各個企業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)特別關(guān)注了。有電動車的前車之鑒，如果前邊耽誤了新能源汽車研發(fā)，現(xiàn)在再耽誤了NOA研發(fā)，那這個企業(yè)估計要倒閉了，所以大家現(xiàn)在特別警覺。NOA的熱度在上升，能不能成為行業(yè)的排頭兵看NOA，因為無人駕駛，我覺得還不到爆發(fā)期，還不到量產(chǎn)期。

——朱西產(chǎn)（同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授）

自動駕駛是人工技術(shù)上的皇冠，積累了大量的技術(shù)，這個能力可以外溢，可以應(yīng)用到更廣泛的場景。自動駕駛汽車可以理解成是一個輪式機器人，這種里面各種算法能力在機器人行業(yè)也能夠得到應(yīng)用，機器人行業(yè)有很多問題沒有解決，比如說人形機器人。長期來看，汽車產(chǎn)業(yè)自動駕駛方面的技術(shù)、能力有更廣泛的應(yīng)用場景，但是商業(yè)化還是有一個過程的，大家不可能今天做機器人，明天做那個，一兩年不可能養(yǎng)活一家公司。自動駕駛有廣闊的應(yīng)用場景，作為從業(yè)者，應(yīng)該保持樂觀的態(tài)度。

——虞正華（魔視智能科技創(chuàng)始人、CEO）

大家痛苦是痛苦在商業(yè)模式的探索上，成功也是找到了商業(yè)模式的一個機會。另外，剛才我們更多的是談到了L4的一個愿景，就是我們找的商業(yè)模式。但是現(xiàn)在大家把目光都集中在單車智能或者是NOA的過程中。在這個過程中，從這兩天的反饋來講，大家覺得很卷，無論過去是做L4還是L2的，大家為了生存，為了找到一個更好的商業(yè)模型、更好的估值，大家都擠到這個賽道，導(dǎo)致競爭得無比激烈。我們在這個過程中發(fā)現(xiàn)在智駕公司和車廠之間，沒有形成一個非常好的共贏的商業(yè)模式，導(dǎo)致現(xiàn)在車企自己也有在做。一個車企可能在同一個項目上就有三四個定點，大家都卷得很厲害，也沒有獲得一個很好的生存機會，或者說賺到了錢。

——孟為（汽車商業(yè)評論視頻主編）

很多車企確實很焦慮，到了L5時代，可能真的很快，工信部也已經(jīng)出臺了政策，太可怕了，相信在座的各位都很焦慮。這個問題很嚴(yán)肅，以前只是可以考慮，最近兩年就會有替代發(fā)生。但這對我們來說又是一個新藍(lán)海，現(xiàn)在6G誕生，低空經(jīng)濟(jì)一定會對汽車行業(yè)成為組合式的套餐。我們將來想的話要融入立體空間發(fā)展，不想也得融入。汽車是作為空間載體的解決方案而已，可能最后還會跟低空結(jié)合在一起，包括短中長期的交通模式，所以要有立體考慮。至于個人所謂的空間本身，人是在不同的文化維度會有不同需求，就像現(xiàn)在德國人不能理解為什么車?yán)镆械谌臻g，回家不能睡覺嗎？要讓客戶自己定義，我們千萬不要去設(shè)定，我們設(shè)定出來的東西只是我們覺得成功。

——馬鈞（同濟(jì)大學(xué)汽車與設(shè)計學(xué)院教授、人車關(guān)系實驗室創(chuàng)始人）

移動互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模型，是服務(wù)提供方，基于操作系統(tǒng)，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，去滿足消費者的需求。即便是蘋果、三星、華為，在這樣一套生態(tài)里也沒有太高的經(jīng)濟(jì)收益，更不要說車廠了，訂閱服務(wù)除外。但如果我們結(jié)合人工智能和增強現(xiàn)實的終端，比如擋風(fēng)玻璃，比如AR眼鏡，那么它就會變成一個超級平臺，變成一個非常復(fù)雜的價值網(wǎng)絡(luò)，這也是第三代互聯(lián)網(wǎng)中的機會所在。

作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，我們還是要花點心思去做創(chuàng)新，如果只關(guān)注成本，犧牲質(zhì)量和體驗去降低成本，并不能夠讓我們在全球化的競爭環(huán)境下獲得優(yōu)勢，尤其是下一個時代來臨之前，我們在人工智能、高端芯片，以及交互技術(shù)方面還有很長的路要走。未來我們要提升卷的品質(zhì)，眼光也要長遠(yuǎn)，要有戰(zhàn)略。

——徐俊峰（未來黑科技創(chuàng)始人兼CEO）

在落地方面提個建議，HUD要么現(xiàn)在開始考慮用標(biāo)配，然后用它來替代儀表，總成本下降的同時，可以提升用戶體驗。如果你實在有疑慮，可以考慮給客戶選擇權(quán)利，哪怕讓客戶選配，你可以觀察一下這種選配率。保守預(yù)測，2028年HUD的市場滲透率可以達(dá)到35%以上，如果激進(jìn)一點的話，有人給出50%的預(yù)測。

——張濤（江蘇澤景汽車電子股份有限公司董事長）

實現(xiàn)高級別的自動駕駛甚至無人駕駛可能還需要一段時間，大模型、新的算力芯片肯定會極大地推動，歷史上從來沒有一個企業(yè)像NVIDIA這樣從1萬億直接到3萬億。投資者沒有一個是笨的，世界上沒有蠢人，大家都看到了技術(shù)無限的引導(dǎo)力，說明可能會發(fā)生，只是時間長短的問題。無人駕駛，HMI和人機交互技術(shù)不會一夜之間突然發(fā)生。要是智能駕駛能夠完全實現(xiàn)，HMI和人機交互就會有新的形態(tài)、新的模式、新的方式呈現(xiàn)出來，甚至比智能駕駛走的還要快、還要迅速，因為不用開車了，但不意味著開車的時候不能看電影、不能玩抖音快手，所以需求或者其它體驗就會與時俱進(jìn)地跟著一起共同推進(jìn)。因為當(dāng)一個新技術(shù)來的時候不會是一個模態(tài)，而是多模態(tài)全面進(jìn)取。

——黃少堂（上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計股份有限公司首席技術(shù)官）

從目前的角度來看中控屏和副駕屏是趨同的，相對開始標(biāo)準(zhǔn)化。大家可能表面上覺得好像創(chuàng)新減少了，但其實我覺得這種挺好的，因為它帶來一個非常大的好處，就是軟件的生態(tài)可以更繁榮了。因為咱們以前我們都說車智能化已經(jīng)做到很大程度了等等，但是你打開每一個車的IVI會發(fā)現(xiàn)里面的應(yīng)用很少，沒有哪個人的應(yīng)用商店內(nèi)容很豐富，這是一個非常大的問題。這里它反映了一個思路上的問題，就是之前很多車廠在設(shè)計中控屏、副駕屏的時候，他總想著應(yīng)用生態(tài)來適配我，他沒有想著自己要去適配應(yīng)用生態(tài)，這個思路就是不對的。其實大部分車廠的那點量而言，根本不足以驅(qū)動一個應(yīng)用生態(tài)，他自己是不可能成為一個生態(tài)的。

——耿增強（中科創(chuàng)達(dá)聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行總裁）

在我看來，今天大模型之所以沒有創(chuàng)造特別真實的價值，可能大家都還是在軟件里面找資源，車上面能用大模型去調(diào)配資源可能還是不夠的。比如說很多東西是不需要大模型控制的，車上原本的這些控制單元，調(diào)座椅、調(diào)空調(diào)這些沒有大模型也是一樣的，所以如果增加大模型，它創(chuàng)造價值的點在哪里？這個可能以今天的車機架構(gòu)是不是還看到的東西不是很多？

——張曉亮（SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人、CEO）

隨著北京車展的舉行，幾乎所有品牌在北京車展期間都發(fā)布了OTA相應(yīng)的功能服務(wù)。向市場和消費者證明，各位買我的車是有無限軟件想象空間的，這是2024年的大致情況。

——賀思聰（艾拉比副總裁）

內(nèi)卷其實是自由市場經(jīng)濟(jì)的一個必然結(jié)果，指望政府相救？動不動就說中央政府、發(fā)改委是不是能夠出臺什么政策？其實沒用，這是自由市場經(jīng)濟(jì)，不能老是指望國家救你，還得自己的技術(shù)強、能力強，卷技術(shù)卷能力是王道，你做到了嗎？未能在競爭中勝出的人，別怨天尤人，好好想一想自身的管理、技術(shù)、決策、創(chuàng)新，你做到位了沒有？在危難的時刻，對策是什么？練內(nèi)功、找籌碼、過苦日子，只要對手比你難，活到最后的就是你。

——殷承良（上海交通大學(xué)教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)中心董事長）

打造生態(tài)型企業(yè)，要從單一的操作系統(tǒng)還是多系統(tǒng)？我覺得兩方面，有利有弊。從上汽出發(fā)，我們之前做操作系統(tǒng)這件事情上，它是沒有什么底層邏輯的。我們更傾向于跨系統(tǒng)、多系統(tǒng)之間打通多品牌，與手機廠形成良性的生態(tài)合作。

——方恩（零束科技首席產(chǎn)品官）

總有人要死。我的意思是融足夠多的錢最晚死，最晚的死就活了，同時跟最好的客戶和最優(yōu)秀的朋友在一起，因為人以類聚，物以群分。

——應(yīng)宜倫（博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人兼董事長）

一旦擴(kuò)展到生態(tài)包括跟手機之間，包括手機跟智駕之間生態(tài)智能或者協(xié)同智能，我的觀點是，當(dāng)前還是以單車智能為主，這個時間可能需要三到五年，因為單車智能屬于感知化智能水平，后續(xù)需要人工介入。再過三年到五年，2027年會出現(xiàn)認(rèn)知座艙，那時候不光是感知層面，還包括認(rèn)知層面，整個生態(tài)體系拉通，通用算力平臺包括端到端技術(shù)，我覺得今天的課題還要到三到五年之后可能才會成為車廠決勝的關(guān)鍵時刻。

——何雷（奇瑞雄獅汽車科技基礎(chǔ)軟件總監(jiān)）

當(dāng)你是一個ToC廠商的時候，你的核心價值賣給客戶的是什么，是體驗。所以我們看到在不同時代，不同領(lǐng)域，有垂直整合給用戶提供足夠好的體驗的公司都成功了，像蘋果。也有橫向把生態(tài)做得很好，給用戶提供非常好體驗的公司，像谷歌、安卓也成功了。但是是階段性的，因為每個時代體驗不一樣，它能為客戶帶來的價值不一樣，它的成功與否都是波動的。

比如現(xiàn)在我們講谷歌，谷歌現(xiàn)在是美國最有名的躺著的大公司，因為這幾年創(chuàng)新程度在下降。時代不一樣，所以我認(rèn)為核心不是你這個企業(yè)的成功來自于你是否是平臺型企業(yè)或者你創(chuàng)新能力足夠強，更多的是你如何在不同時代，在大家對體驗需求不同的時候，能給客戶提供更好的體驗。而你的手段可能是垂直整合，可能是平臺拓展，生態(tài)拓展。

——楊宇欣（黑芝麻智能首席市場營銷官）

為什么今天我們可以把魅族的AIOS延續(xù)下來，原因是它有一個億級用戶的沉淀，本身手機在做安卓系統(tǒng)的時候已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越汽車行業(yè)的團(tuán)隊了，所以我們是把它的經(jīng)驗值拿進(jìn)來，把精華拿進(jìn)來以后，結(jié)合億咖通現(xiàn)在在整車，原來傳統(tǒng)的車端功能這樣一些軟件模塊，再加上工程化的能力，整車的適配，打造一套品牌獨有的元素，獨有的UIUX框架以及HMI交互系統(tǒng)，協(xié)同車內(nèi)各個電子板塊，包括車控以及自動駕駛。

——蔡莉莉（億咖通科技高級副總裁）

我們幾輪分享下來，從多樣化、差異化到最后形成了一定的統(tǒng)一共識，所有問題都沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，大家從各自的感悟和認(rèn)知出發(fā)，回答的都很有價值。最后一輪有的人說生態(tài)非常重要，但是這個生態(tài)又不是一個靈丹妙藥，不是有了生態(tài)這個事情就一定能做成功。包括大家反復(fù)提到用戶體驗，用戶體驗也不光是生態(tài)能夠決定的，還有其他東西，安全、性能、造型方方面面。再比如應(yīng)總點名億咖通做得不錯，整個生態(tài)體系做得很不錯，億咖通的莉莉總表示愿意把生態(tài)開放出，跟整個行業(yè)一起推動這個事情，大家一起做得更好。

——劉寶華（汽車商業(yè)評論主編）