圖片來源：博世官方提供

經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 周菊 去年底以來，博世中國(guó)總裁陳玉東的心情一直都不太好，尤其是進(jìn)入今年下半年，焦慮情緒更是如影隨形。隨著芯片短缺的問題越來越嚴(yán)重，作為頭部汽車零部件供應(yīng)商的博世能夠滿足的訂單率日漸走低。

“去年開始芯片就短缺，但是上半年以前，缺的程度大概也就是20%，就是說（零部件）訂單1萬臺(tái)，能給你（車企）8000臺(tái)，不造成太大的問題。但從今年7月份開始，量就反過來了。7月份，我們只能滿足訂單的不到20%。8月份也沒有好轉(zhuǎn)，9月份稍微好轉(zhuǎn)一些，10月份也稍微好轉(zhuǎn)一些，但目前來看滿足率仍不超過50%。”在今日舉行的2021年度博世智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日上，陳玉東這樣表示。

博世是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，中國(guó)則已成為博世最大的單一市場(chǎng)，在中國(guó)，幾乎所有車企的產(chǎn)品中都有博世的零部件，這意味著缺芯對(duì)博世及汽車產(chǎn)業(yè)鏈的帶來的影響是巨大的。博世中國(guó)掌門人的這番表態(tài)，也反映出國(guó)內(nèi)汽車業(yè)已普遍因芯片短缺陷入窘境。

“我們有一個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)字，一輛汽車最少要用到100多個(gè)，最多用到500-600個(gè)芯片，從100多到500多個(gè)的芯片，平均每臺(tái)車上有17塊博世提供的芯片（2019年數(shù)據(jù)）。這種情況下，博世免不了會(huì)用前幾大半導(dǎo)體廠商各種各樣的芯片，從功率芯片、驅(qū)動(dòng)芯片到MCU（微控制單元）等都有。”陳玉東說。但從去年開始，MCU、ECU（電子控制單元）等多種芯片都開始出現(xiàn)短缺。

事實(shí)上，不只在中國(guó)，受疫情等因素影響，全球芯片供應(yīng)均出現(xiàn)短缺。博世董事會(huì)成員Harald Kroeger在今年8月接受采訪時(shí)稱，由于多個(gè)行業(yè)對(duì)芯片的需求激增，供應(yīng)鏈在過去一年中已經(jīng)崩潰。

在這種情況下，缺芯導(dǎo)致的焦慮情緒在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中蔓延，尤其是有著直接交付壓力的汽車企業(yè)。上汽集團(tuán)總裁王曉秋最近在央視《對(duì)話》欄目中表示，芯片已經(jīng)把整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)或者講全球的汽車行業(yè)的節(jié)奏打亂了，因?yàn)檐嚻蟾静恢溃煲院竽軌蛏a(chǎn)什么車，因?yàn)椴恢廊煲院竽軄淼氖鞘裁葱酒⑶沂欠衲芘c短缺的芯片匹配。

有的車企已經(jīng)開始“坐不住”，如理想推出“先交付車輛，后補(bǔ)裝雷達(dá)”的交付方案，其以數(shù)百倍高價(jià)在黑市求芯片的傳聞消息也開始流傳，不過后來被理想辟謠，另外，特斯拉已因芯片短缺開啟了漲價(jià)模式。

在汽車業(yè)，芯片短缺何時(shí)能夠緩解，成為所有人關(guān)注的頭等大事。但在陳玉東看來，未來汽車業(yè)芯片短缺及其導(dǎo)致的零部件缺貨卻將成為常態(tài)。

“我在8月份的時(shí)候特別焦慮，希望（缺芯導(dǎo)致訂單滿足率低）這個(gè)事情在明年能夠有所改觀，但百分之百滿足大家的需求還是很難的，缺貨是常態(tài)，只是缺多少的問題。希望不要再出現(xiàn)今年7-9月平均滿足率只有30%這樣的情況。”陳玉東說。

而對(duì)于接下來的四季度和明年，陳玉東認(rèn)為，“今年第四季度，從目前的情況來看滿足率不會(huì)達(dá)到100%。明年之內(nèi)，我認(rèn)為會(huì)恢復(fù)到今年上半年以前的情況，也就是缺貨10%到20%。”陳玉東表示。

在芯片及含芯片零部件或?qū)⒊蔀槌B(tài)的情況下，部分車企開始想辦法解決問題，提出了一些可能的方案，其中備受關(guān)注的一個(gè)方案是，主機(jī)廠自己進(jìn)行芯片及相關(guān)零部件的采購(gòu)、研發(fā)和制造。但這種做法是否可行？陳玉東持偏否定的答案。

這一方面是從成本方面考慮。“芯片這件事非常復(fù)雜，博世肯定尊重主機(jī)廠的選擇。但我們可能是最大的車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體采購(gòu)商，我們的制動(dòng)產(chǎn)品、動(dòng)力總成或者轉(zhuǎn)向器產(chǎn)品，在市場(chǎng)上的地位相對(duì)靠前，我們也有非常多的ECU，ECU里面有非常多的芯片，所以我們的芯片采購(gòu)量應(yīng)該是最大的。對(duì)這些（芯片）廠商相對(duì)來說，我們是一個(gè)比較大的客戶，我們的采購(gòu)成本，相對(duì)比整車廠的采購(gòu)成本要低，因?yàn)閷?duì)于半導(dǎo)體，量和價(jià)是非常強(qiáng)相關(guān)的。”陳玉東說。

另一方面，陳玉東指出，即便主機(jī)廠有望將芯片并類降低成本，但實(shí)現(xiàn)起來也需要較長(zhǎng)的時(shí)間。“未來唯一可以做的，就是各種各樣的控制器，逼得這些人（整車廠）把芯片并類，比如MCU，都用一樣的MCU，各廠都用這個(gè)。但未來5年要實(shí)現(xiàn)這個(gè)，我個(gè)人認(rèn)為可能性不大。”

“VCU（整車控制器）目前主流還是分布式的控制，只是在大的域做了一些域控制器。車企有這么多的ECU廠商給你提供產(chǎn)品，你規(guī)定所有的人都用一種MCU，除非你用一家，否則每個(gè)VCU、ECU的開發(fā)成本會(huì)急劇上升。”陳玉東說，實(shí)際上，一級(jí)供應(yīng)商、主機(jī)廠和半導(dǎo)體廠商，過去20年針對(duì)到底誰采購(gòu)半導(dǎo)體器件一直在博弈。現(xiàn)在這種情況下，主機(jī)廠試圖采購(gòu)半導(dǎo)體器件，但“5年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)起來還是比較難的。”

為解決當(dāng)前的芯片短缺，博世提出將大力加強(qiáng)國(guó)產(chǎn)化芯片的應(yīng)用。“不論是國(guó)際大廠在中國(guó)國(guó)產(chǎn)化，還是我們國(guó)內(nèi)企業(yè)能夠做車規(guī)級(jí)的芯片，我們都愿意嘗試。”陳玉東說。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)如地平線等芯片制造商已開始集中發(fā)力，但他同時(shí)指出，國(guó)產(chǎn)化替代是個(gè)漫長(zhǎng)的過程，需要兩三年的時(shí)間，不能寄希望芯片短缺情況馬上好轉(zhuǎn)。