經濟觀察報 記者 高飛昌 見習記者 周信 9月18日上午十點左右，在位于北京市海淀區(qū)永豐的億華通加氫站，有六七輛大巴車正排隊進站。在此排隊的北京水木通達公司大巴車司機王貴告訴經濟觀察報記者：“我這輛車是50座的大巴車，加滿氫、充滿電，也就跑500公里，我常跑順義、通州線路，但只能到這兒加氫。”

“開這車都不敢出北京，不然出去的時候好好的，回不來了。”王貴說：“去一趟古北水鎮(zhèn)，來回二三百公里就得加氫。”

經濟觀察報記者在走訪北京地區(qū)加氫站之前，提前在微信小程序上搜索了“加氫查詢”，結果顯示北京市目前有13座加氫站，且主要分布在延慶區(qū)、昌平南北沙河、大興區(qū)，連起來看呈現(xiàn)出東南—西北走向的曲線。

當記者將手機上的加氫站分布地圖展示給王貴時，他略有不屑地說：“假的，很多站都不能加氣，要么是停了，要么是不對外，要么是晚上不營業(yè)。”

記者隨后走訪了與中石油福田加氫站、位于延慶區(qū)的中石化北京興隆油氫合建站、由國家電投建設的中關村慶園加氫站、中石油金龍加氫站，發(fā)現(xiàn)這幾座加氫站的運營情況都不佳，有的站內雜草叢生，有的不對外開放，有的則已經關停。

北京是全國氫燃料電池汽車發(fā)展較快的城市之一，北京城市群曾入選國家首批氫燃料電池汽車示范運營城市群名單。北京規(guī)劃了2023年建成37座加氫站、2025年建成74座加氫站的目標。但據(jù)經濟觀察報記者調查，目前北京地區(qū)實際上還在開放運營的加氫站僅有7座，比起規(guī)劃目標已嚴重滯后。

加氫站的慘淡情況，與當前氫燃料電池汽車行業(yè)的火熱局面，形成了鮮明的對比。今年3月份，氫能首次被作為前沿新興產業(yè)寫入政府工作報告。隨后，山東、四川、吉林、陜西等地陸續(xù)出臺免收氫能車輛高速費的政策。在汽車行業(yè)當中，8月，豐田宣布在華燃料電池工廠投產；9月，寶馬宣布與豐田車攜手研發(fā)第三代氫燃料電池系統(tǒng)，并將于2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車。

一家加氫站的工作人員表示，加氫建站投入大，每天運營費用高，雖然每公斤氫氣30元，但就算一天賣2000公斤氣也才6萬元，每天光電費都得好幾千元，再加上人工等成本，很難回本也很難盈利。這是困擾加氫站投資者的重要問題。

有的站要排隊，有的站已荒廢

位于北京福田歐輝新能源汽車有限公司一旁的中石油福田加氫站，面積不大。經濟觀察報記者從現(xiàn)場看到，這座加氫站只能給一輛大巴車加氫，但道路兩旁在排隊進站加氫的大巴車有十幾輛。

大巴司機劉厚向記者表示，這還算好的，多的時候都能排到福田康明斯廠那邊去，每次加氫至少得一個小時，基本上是“加氫10分鐘，排隊1小時”。這種進站加氫排隊的現(xiàn)象，在大興黃村的時順加氫站則更為嚴重。

在億華通加氫站和福田加氫站的不遠處，記者都能聽到“突突突”的聲音。“這是加氫站內加氫氣壓不足，開始給儲氫罐打壓，”劉厚說，“一打壓就得三四十分鐘，而且是加幾輛車就得打壓，導致加氫排隊時間更長。”

天津大學教授姚春德向經濟觀察報記者解釋，現(xiàn)在的加氫站使用的儲氫壓力基本都是35兆帕，當給大車加氫時，隨著往車里加的氫氣越多，車上氫罐內的壓力越大，站內的壓力就不足，所以需要打壓。這也是億華通加氫站工作人員所說的“小車加氫三五分鐘，大車加氫十五分鐘”的原因。

往延慶城區(qū)方向，在京銀路與張王路交叉口，有一座中石化的北京興隆油氫合建站，站內有兩臺加氫柜機，但該站的加氫業(yè)務已經停了兩年。據(jù)該加氫站的一位員工介紹，該站于2021年建設，主要是為了服務2022年在北京舉辦的第24屆冬奧會和冬殘奧會。

據(jù)了解，2022年北京冬奧會山地賽區(qū)設在北京延慶區(qū)和張家口市，為服務本次賽事，北京市累計投放了1200輛氫燃料電池接駁車，并建了慶園街、王泉營、金龍和燕化興隆站4座冬奧配套加氫站。

如今，由國家電投建設的中關村慶園加氫站，出入口都被遮擋，加氫站內的蒿草有一人多高，站內停放的一些氫能大巴車也顯現(xiàn)出銹跡。而位于919路公交總站內的慶園街加氫站，只服務本站公交車，王泉營加氫站也不對外開放。

中石油金龍加氫站尚在運營，但工作人員告知記者，因為加氫車輛太少，加氫站已經關停三個多月了。

一些加氫站因無車光顧而關停，一些加氫站則出現(xiàn)加氫車輛大排隊的現(xiàn)象，北京加氫站的布局，讓駕駛氫能源汽車的司機長期處于里程焦慮當中。

實際投運站點滯后于規(guī)劃目標

2021年8月，北京市經濟和信息化局正式發(fā)布了《北京市氫能產業(yè)發(fā)展實施方案(2021-2025年)》（下稱《方案》），確立了“十四五”期間北京氫能產業(yè)發(fā)展實施方案。按照《方案》設定的目標，2023年前，北京應力爭建成并投運37座加氫站，加氫總能力達到74噸/日；2025年前建成74座加氫站，加氫總能力達到148噸/日。

但2024年已經過去一大半，北京市僅有13座加氫站，與規(guī)劃的2023年加氫站建設數(shù)量相距甚遠。值得注意的是，在《方案》發(fā)布時，北京已有11座加氫站，這意味著近三年時間里，北京僅新建投運了2座加氫站。以當前的進度來看，如果要完成2025年的74座加氫站目標，幾乎不可能。

細分到北京各區(qū)的加氫站建設，其中的差別也不小。彼時的《方案》規(guī)劃，在延慶區(qū)、海淀區(qū)、昌平區(qū)、大興區(qū)、房山區(qū)、順義區(qū)和北京經濟技術開發(fā)區(qū)7個區(qū)域（也是北京市燃料電池汽車示范城市建設先行區(qū)域），規(guī)劃建設26座加氫站，滿足3370輛氫燃料電池汽車47噸/日的加氫需求。

在《北京市“十四五”時期加氫站建設選址儲備庫》里，順義區(qū)規(guī)劃了32個加氫站點，但至今一個加氫站也沒有。此外，朝陽區(qū)和通州區(qū)分別規(guī)劃了12個、26個加氫站，至今也一個都沒有。

昌平區(qū)備選的有21個站點，但目前由北京三元石油有限公司負責的北清路、七里渠加氫站，昌平區(qū)未來科技城規(guī)劃的王府加氫站以及中海潮等站點，尚沒有明顯的建設投運動作。

國家電投氫動力（北京）科技服務有限公司董事、總監(jiān)劉國柱表示，他們公司在北京運營了220輛大巴、約400輛物流車，其中有七八十輛大巴車在首都機場運營，但順義區(qū)、朝陽區(qū)沒有一座加氫站運營，車輛要么去昌平、要么去大興加氫，單程一次路上就要消耗100公里左右，導致加氫成本很大。

事實上，不僅是加氫站的建設進度緩慢，氫燃料電池汽車的推廣速度也不及預期。根據(jù)《方案》，2023年北京推廣氫燃料電池汽車3000輛；2025年前，氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。

2023年6月，北京市氫能源汽車的推廣目標做了一次更改。北京市生態(tài)環(huán)境局在官網(wǎng)公示的“北京氫燃料電池汽車碳減排項目設計文件”指出：預計本項目第一年度（2023年4月22日—2024年4月21日）車輛規(guī)模將達到1800輛，以此時間推后的第二年度、第三年度分別為4500輛、8100輛（預估重型貨車將達到5400輛）。

據(jù)中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心8月份發(fā)布的《“萬輛百站”燃料電池汽車示范大數(shù)據(jù)報告》，截至2024年6月20日，全國燃料電池汽車示范車輛達到11334輛，加氫站建設143座。

難以盈利是關鍵掣肘

關于加氫站少、建設進度慢的問題，一些專業(yè)人士指出，其中有著加氫站審批復雜的原因，例如氫氣被定義為危險化學品，因此在“制儲運充”多個環(huán)節(jié)需要獲得安全生產許可證。

北京理工大學教授孫立清向經濟觀察報記者表示，最主要還是經濟性問題，包括大經濟環(huán)境和氫能源汽車的經濟性。一方面，氫能源汽車行業(yè)本來就是靠政策推動，很多地方也規(guī)劃了很多項目，但當前經濟下行，地方政府沒有太多的錢來補貼加氫站的建設；另一方面，加氫站建設投入大、運營成本高，按標方來看，一個小加氫站的建設也需要五六百萬元的投入，但政府補貼的金額僅占建設成本的三分之一左右，大的加氫站成本會更高。

據(jù)了解，一座日加氫能力在1000公斤且采用70Mpa加氫系統(tǒng)的加氫站，其建設成本至少需要2000萬元（加上建筑施工、設計維護、管理等費用），其中設備成本約占80%。氫氣壓縮機占加氫站整體成本的30%左右，管閥、氫罐、加注設備分別占比13%左右。

2022年8月，北京市經信局發(fā)布《北京市關于支持氫能產業(yè)發(fā)展的若干政策措施》顯示，對北京市行政區(qū)域范圍內建成（含改擴建）的加氫站，按照壓縮機12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔，分別給予500萬元和200萬元的定額建設補貼；對北京市行政區(qū)域范圍內提供加氫服務并承諾氫氣市場銷售價格不高于30元/公斤的加氫站，按照10元/公斤的標準給予氫氣運營補貼。

北京興隆油氫合建站的一位員工表示，2021年建站時花了3000萬元，僅加氫的相關設備投入就有2500萬元，而當前加氫業(yè)務又停止運營了，這部分投入就打了水漂。

而在運營環(huán)節(jié)，由于氫氣前端成本高導致到站價格也高，氫燃料電池汽車數(shù)量少導致加氫站普遍負荷率低，加氫站收回成本難度高。億華通加氫站的一位工作人員說，“我們公司是做燃料電池電堆的，這個站只是配套服務，根本不掙錢。”

據(jù)了解，億華通加氫站的氣是從燕山石化進的，對合作單位的車是三十元每公斤，沒有合作的車大概四五十元每公斤。該加氫站設計日加氫能力1噸，即便每天全部加完，再加上政府補貼也才4萬元，也難以抵消成本，包括進氣和運輸成本、人工成本、水電成本、維護成本。

北京開云汽車集團董事長王超認為，加氫站建設落后的根本原因是氫能源汽車保有量太少。“如果車多，站里每天都很忙，就是投入一個億也有人愿意投，反之，就算虧10塊錢，也沒人愿意干。”

孫立清認為，整個氫能源汽車產業(yè)從裝備制造到儲運、運營的過程中，都需要提升技術與效率，目前還沒有實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，所以現(xiàn)在都掙不到錢。

在8月底舉辦的第二十屆中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，交通運輸部運輸服務司二級巡視員耿晉軍表示：“氫燃料電池汽車的推廣應用取得了一定進展，但個別城市存在盲目跟風的情況。氫能源汽車的推廣應用應當合理把握力度和節(jié)奏，量力而行、有序推進。”

“實際上，北京作為氫能源汽車示范城市，很具有代表性，北京氫能源汽車的推廣現(xiàn)狀也是整個國內市場的縮影。”孫立清說。

（文中王貴、劉厚均為化名）