經(jīng)濟觀(guān)察報 社論 6月4日，工信部等四部委發(fā)布了首批L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)上路通行試點(diǎn)名單，由9個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和9個(gè)使用主體組成的聯(lián)合體入選，入選企業(yè)將在北京等7個(gè)城市展開(kāi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)。

這意味著(zhù)，中國在自動(dòng)駕駛的規模性應用上邁出了路徑探索的第一步。此次上路試點(diǎn)更接近于自動(dòng)駕駛的真實(shí)應用場(chǎng)景。首先，上路試點(diǎn)使用的是可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，而非加裝了各種設備的改裝車(chē)輛；其次，此前的測試主體是汽車(chē)企業(yè)和自動(dòng)駕駛科技公司，這次上路試點(diǎn)則采取一家車(chē)企綁定一家出行公司的聯(lián)合體形式。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)L1—L5的分級中，L3是一個(gè)關(guān)鍵。在目前已普及的L2級別，車(chē)輛駕駛任務(wù)仍主要由駕駛員完成。但在L3階段，駕駛員只在緊急情況下接管。因此，從L2到L3被認為是從智能輔助駕駛到真正自動(dòng)駕駛的轉折點(diǎn)。

中國要想在智能網(wǎng)聯(lián)駕駛賽道上保持領(lǐng)先，必須找到一條可行的路徑邁向L3。

進(jìn)入L3級別，意味著(zhù)對安全風(fēng)險的控制要上升到第一位。與更為先進(jìn)的傳感器、更高效的算法等技術(shù)上的挑戰相比，如何提高對復雜場(chǎng)景的應對能力、不斷拉高安全底線(xiàn)以及如何進(jìn)行事故責任的認定，才是更大的挑戰。

就此而言，上路試點(diǎn)的最大意義是在現實(shí)場(chǎng)景下對自動(dòng)駕駛的安全邊界進(jìn)行探索，這對于自動(dòng)駕駛走入平常人的生活至關(guān)重要。

深圳市自動(dòng)駕駛感知決策控制工程實(shí)驗室主任李慧云在一次演講中提到，人類(lèi)并不能無(wú)限地提高自動(dòng)駕駛的智能技術(shù)本身，所以應該綜合考慮車(chē)、人、社會(huì )的因素，不斷擴大我們的安全邊界。

事實(shí)上，“不斷擴大安全邊界”也是所有智能化技術(shù)應秉承的原則。在人們對智能技術(shù)天然存在不信任的當下，讓技術(shù)不斷貼近現實(shí)，拓展安全邊界，是自動(dòng)駕駛能夠普及并帶動(dòng)整個(gè)交通系統實(shí)現智慧化升級的前提。

對自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，權責認定是安全邊界的重要維度。當試點(diǎn)車(chē)輛上路發(fā)生交通違法時(shí)如何劃分責任？2023年發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》明確：上路通行過(guò)程中發(fā)生交通違法的，由公安機關(guān)交通管理部門(mén)按照現行道路交通安全法律規范對安全員進(jìn)行處理;能夠確定交通違法是自動(dòng)駕駛系統原因導致的，按規定對相關(guān)主體進(jìn)行處理。我們認為，由于目前僅深圳、上海等進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試的城市推出了相關(guān)法規，現實(shí)中自動(dòng)駕駛的權責認定仍沿襲“具體情況具體分析”的原則，這會(huì )帶來(lái)多重不確定性。

考慮到道路交通改造的成本巨大、周期漫長(cháng)，國內自動(dòng)駕駛與傳統車(chē)型的混行恐怕也是必然趨勢。這就要求自動(dòng)駕駛車(chē)輛駛上公開(kāi)道路之前，所有的安全問(wèn)題已經(jīng)有了完善的、合理的解決方案，且有立法的支持。這是必須完成的準備。

今年以來(lái)，智能駕駛科技公司和整車(chē)企業(yè)已迫不及待地將L3級別的自動(dòng)駕駛系統搭載上車(chē)，它的快速應用已是眾望所歸。不過(guò)，自動(dòng)駕駛的終極目標是讓道路交通變得更安全，讓人們的出行更安全、便利、高效。這兩個(gè)目標的達成率不容打折。考慮到我國整個(gè)道路交通的智能化改造明顯滯后于單車(chē)智能化升級速度，就更不能急于縮短自動(dòng)駕駛從上路通行試點(diǎn)到商業(yè)化的這段路程。我們想說(shuō)，上路試點(diǎn)是自動(dòng)駕駛商業(yè)化邁出的關(guān)鍵一步，這一步走穩比走快更重要。