皮海洲/文 近日，證監會(huì )發(fā)布《關(guān)于嚴把發(fā)行上市準入關(guān)從源頭上提高上市公司質(zhì)量的意見(jiàn)（試行）》，明確表示，嚴禁以“圈錢(qián)”為目的盲目謀求上市、過(guò)度融資，嚴密關(guān)注擬上市企業(yè)上市前突擊“清倉式”分紅等情形，嚴防嚴查，并實(shí)行負面清單式管理。正是基于這一“意見(jiàn)”，正在排隊I(yíng)PO的南航物流成了市場(chǎng)關(guān)注的一家“焦點(diǎn)公司”。

南航物流之所以被推到風(fēng)口之上，究其原因在于，去年4季度以來(lái)，IPO公司“先分紅后補血”的做法就一直受到市場(chǎng)的關(guān)注，多家公司甚至因為存在“先分紅后補血”的做法而終止了IPO進(jìn)程。而證監會(huì )的上述“意見(jiàn)”也是對IPO公司“先分紅后補血”做法的一個(gè)明確的回應。也即是對這類(lèi)公司要“嚴防嚴查”，甚至還要實(shí)行“負面清單式管理”。

正是因為有了這一“意見(jiàn)”，市場(chǎng)的目光自然就聚焦到南航物流的頭上來(lái)了。因為在目前排隊的IPO公司中，南航物流是報告期內現金分紅金額最多的公司，累計以75.84億元的分紅金額高居IPO公司現金分紅的榜首。其現金分紅占預計募資的比例高達124.74%，在排隊的IPO公司中也是最高的。因此，該公司堪稱(chēng)是IPO公司現金分紅的典型，在證監會(huì )“意見(jiàn)”發(fā)布的背景下，該公司自然首當其沖地受到市場(chǎng)的關(guān)注。該公司IPO的命運如何牽扯著(zhù)市場(chǎng)的神經(jīng)。

實(shí)際上，南航物流完全沒(méi)有必要到A股市場(chǎng)來(lái)IPO，尤其是在證監會(huì )“意見(jiàn)”出臺的背景下，該公司應主動(dòng)撤回IPO申請，不必在IPO市場(chǎng)上硬撐，畢竟該公司成功IPO的可能性甚微。

首先是該公司本身并不差錢(qián)，沒(méi)有上市的必要性。一方面是公司IPO前的分紅就達到了75.84億元，甚至超過(guò)了其擬募集的資金。招股書(shū)顯示，此次IPO，南航物流預計募資60.8億元，分別用于購置全貨機、信息化及數字化建設，分別預計使用募資56億元和4.8億元。現金分紅甚至遠超過(guò)擬募資金額，這不僅表明公司不差錢(qián)，而且也表明公司募資缺少必要性。如果公司不分紅，其分紅金額完全可以滿(mǎn)足公司發(fā)展的需要。

另一方面，該公司差不多是一家無(wú)負債的公司。這實(shí)際上也是公司進(jìn)行巨額分紅的底氣。因為南航物流賬面上現金很充裕，且有息負債壓力很小。截至2023年上半年年末，公司賬面上的貨幣資金為18.45億元，有息負債（短期借款、長(cháng)期借款、一年內到期的非流動(dòng)性負債、應付債券之和）僅0.28億元。因此，公司發(fā)展如果需要資金，公司完全可以通過(guò)一定比例負債的方式來(lái)解決，比如適量的銀行貸款。

也正因為南航物流不差錢(qián)的緣故，因此其IPO有“圈錢(qián)”嫌疑，是拿股市當成了自己的提款機，正如投資者私下里議論的那樣，股市的錢(qián)不圈白不圈。實(shí)際上，對于這種“圈錢(qián)”行為，證監會(huì )已經(jīng)在“意見(jiàn)”里明確說(shuō)“不”，表示：嚴禁以“圈錢(qián)”為目的盲目謀求上市、過(guò)度融資。

其次，該公司在IPO前的大肆分紅，屬于證監會(huì )“意見(jiàn)”提到的“嚴防嚴查”情形。據南航物流的招股書(shū)顯示，2020年至2022年及2023年上半年，南航物流歸母凈利潤分別為40.14億元、56.32億元、46.48億元和12.43億元，這三年半對應的現金分紅金額分別為17.82億元、18.37億元、19.65億元和20億元，合計75.84億元。分紅占利潤的比例分別為44.39%、32.62%、42.28%、160.90%。總計分紅比例為48.81%，也即近一半的利潤被用于現金分紅。這顯然與“清倉式”分紅存在一定的區別，但對于一家尋求IPO上市的公司來(lái)說(shuō)，如此高比例的分紅顯然是不合適的，而且2023年上半年的現金分紅有“清倉式”分紅的嫌疑，其分紅金額甚至超過(guò)了2023年上半年的歸母凈利潤。一邊分紅75.84億元，一邊擬募資60.8億元，這相當于是變相使用募集資金來(lái)給老股東分紅，真正是在拿股市當提款機，將投資者當成了冤大頭。

其三，南航物流不符合《分拆規則》的監管規定。招股書(shū)顯示，南航物流是A股上市公司南方航空的子公司。截至2023年6月30日，南方航空直接持有南航物流55%的股份，為公司控股股東；南航集團直接及間接持有南方航空66.52%的股權，為公司實(shí)際控制人。由于南方航空是A股上市公司，故南航物流IPO也構成南方航空的分拆上市。

但南航物流分拆上市并不符合《分拆規則》的規定。證監會(huì )《上市公司分拆規則(試行)》第三條規定，上市公司分拆，應當滿(mǎn)足“最近三個(gè)會(huì )計年度連續盈利”的條件，畢竟在2020—2022年這三年間，南方航空分別實(shí)現扣非歸母凈利潤-116.58億元、-126.3億元、-340.28億元，累計虧損583.16億元。

雖然南方航空將虧損歸結為經(jīng)營(yíng)受到市場(chǎng)環(huán)境變化的影響，認為導致該等情形出現的主要原因系短期內市場(chǎng)需求下降的不可抗力因素，并非南方航空經(jīng)營(yíng)不善等自身原因以及行業(yè)本身不具有可持續發(fā)展等市場(chǎng)環(huán)境因素。此外，南方航空還表示，目前的虧損狀態(tài)是暫時(shí)的、短期的，不具有持續性，隨著(zhù)市場(chǎng)需求情況的逐漸好轉，對南方航空經(jīng)營(yíng)造成的不利影響將逐步消除。

但南方航空的這種說(shuō)法是蒼白的，改變不了其三年虧損的事實(shí)。既然南方航空認為“目前的虧損狀態(tài)是暫時(shí)的、短期的，不具有持續性”，那么，南航物流上市大可等南方航空業(yè)績(jì)好轉了之后，在滿(mǎn)足分拆上市條件的情況下再來(lái)尋求上市也不遲，又何必要在目前不具備條件的情況下來(lái)“帶病闖關(guān)”呢？