經(jīng)濟觀(guān)察報 記者 濮振宇 11月9日，小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬更新了一條朋友圈消息，表示他與華為常務(wù)董事余承東“握手言和”了。過(guò)去約一周時(shí)間里，兩人圍繞AEB（自動(dòng)緊急剎車(chē)系統）打了一場(chǎng)激烈的口水仗，并引發(fā)全行業(yè)圍觀(guān)。

這場(chǎng)突如其來(lái)的口水仗，讓小小的AEB出圈了。雖然何、余二人之間出現了和好的意愿，但技術(shù)爭論并沒(méi)就此罷休。他們爭論的核心在于，AEB“誤觸發(fā)”和“漏觸發(fā)”的尺度如何把握，以及AEB的最高剎車(chē)時(shí)速如何設置。這些問(wèn)題還沒(méi)有準確答案。

更引人思考的是，原本作為汽車(chē)數萬(wàn)個(gè)部件當中并不起眼的AEB，為何竟能引發(fā)一場(chǎng)全行業(yè)爭吵？

與此相類(lèi)似的是，當前一些車(chē)企還圍繞“城市高階智駕功能”，從覆蓋城市的速度和數量方面展開(kāi)了競逐。這背后折射出，智能駕駛技術(shù)在大的戰略方向上面臨瓶頸，各企業(yè)產(chǎn)品之間的同質(zhì)化現象愈發(fā)嚴重。

但少有人注意的是，AEB并非屬于高級別智能駕駛技術(shù)的范疇，更非小鵬、問(wèn)界等品牌的“專(zhuān)長(cháng)”，而是早在二十年前就存在，并已被大量使用到各類(lèi)車(chē)型上。

何余隔空互懟

AEB是一種汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)，采用雷達測出與前車(chē)或者障礙物的距離，然后利用數據分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進(jìn)行比較，小于警報距離時(shí)就進(jìn)行警報提示，而小于安全距離時(shí)即使在駕駛員沒(méi)有來(lái)得及踩制動(dòng)踏板的情況下，AEB系統會(huì )使汽車(chē)自動(dòng)制動(dòng)。

近日，何小鵬在接受自媒體采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假”，“它的AEB根本不能開(kāi)，路上誤剎車(chē)的情況太多了”。盡管何小鵬并未指名道姓，但外界還是能看出他將矛頭對準了華為打造的問(wèn)界車(chē)型。

11月3日，余承東在朋友圈回應何小鵬稱(chēng)，“連AEB是什么，居然有車(chē)企一把手還根本沒(méi)有搞懂呢！跟有人說(shuō)智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”，“有的車(chē)企，整天忙著(zhù)做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測試結果非常差，一問(wèn)才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒(méi)有做”。

11月4日，何小鵬在朋友圈繼續暗諷余承東：“我最近評價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結果行業(yè)沒(méi)急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

隨后，兩人的隔空互懟升級為雙方企業(yè)層面的口水戰。11月6日，小鵬汽車(chē)官方微博發(fā)布AEB學(xué)習筆記，并附上了小鵬AEB的測試成績(jì)。同日，問(wèn)界汽車(chē)官方公眾號也發(fā)文稱(chēng)，“問(wèn)界智駕車(chē)型的AEB有多領(lǐng)先？不用打聽(tīng)不用問(wèn)，真的假不了，開(kāi)了就知道！”

11月7日，第三方平臺懂車(chē)帝發(fā)布夜間AEB突發(fā)測試結果。懂車(chē)帝的測試結果顯示，小鵬汽車(chē)G6和G9兩款車(chē)型的AEB測試成績(jì)不及搭載華為ADS2.0系統的問(wèn)界M5和阿維塔11。

問(wèn)界方面強調，自己的AEB在識別障礙物上更加靈敏準確，能夠及時(shí)避險。智駕版車(chē)型擁有華為首創(chuàng )的“GOD網(wǎng)絡(luò )”（通用障礙物檢測），不同于業(yè)界AEB需要標記學(xué)習，物體沒(méi)有經(jīng)過(guò)學(xué)習、標注也能識別和判斷“異形障礙物”，擁有99.9%的識別率，號稱(chēng)“鬼探頭克星”。

何小鵬則并不服氣，他11月8日發(fā)文解釋稱(chēng)，少數車(chē)型AEB成績(jì)看上去更好，是因為它們將智能輔助駕駛的能力下放給人主動(dòng)駕駛的狀態(tài)，但這是所有高階輔助駕駛廠(chǎng)商的基本能力，小鵬汽車(chē)的選擇是首先完成智能駕駛的能力優(yōu)化，然后才根據數據表現，穩定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動(dòng)駕駛安全領(lǐng)域，誤觸發(fā)率要下降到幾十億分之一的級別。

AEB硬幣的兩面

在何小鵬看來(lái)，問(wèn)界的AEB功能所體現出來(lái)的技術(shù)能力并不稀奇，小鵬汽車(chē)之所以沒(méi)有將這樣的AEB功能第一時(shí)間用到自家產(chǎn)品上，是因為不希望人類(lèi)駕駛員的駕駛行為被過(guò)多限制，從而影響用車(chē)體驗，而且AEB也存在“誤觸發(fā)”的風(fēng)險。

中國數實(shí)融合50人論壇智庫專(zhuān)家朱克力認為，何小鵬與余承東是站在不同的立場(chǎng)和角度上發(fā)表各自觀(guān)點(diǎn)，何小鵬主要是對AEB在實(shí)際應用中的表現感到不滿(mǎn)，而余承東則從行業(yè)與技術(shù)角度出發(fā)認為何小鵬這種全盤(pán)否定AEB的觀(guān)點(diǎn)過(guò)于偏激。

從雙方的表態(tài)上，華為方面更希望AEB不要“漏觸發(fā)”，而小鵬汽車(chē)更希望AEB不要“誤觸發(fā)”，二者緊密相關(guān)，像一個(gè)“硬幣”的兩面。“開(kāi)發(fā)AEB時(shí)，一般要求1萬(wàn)小時(shí)的誤剎車(chē)必須要少于1次。”同濟大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)近日在一場(chǎng)直播活動(dòng)中表示，AEB開(kāi)發(fā)一直遵循“寧漏不誤”的原則。這項功能不屬于自動(dòng)駕駛范疇，駕駛員不能脫離駕駛，如果系統漏掉了，駕駛員還可以補上。

值得注意的是，在A(yíng)EB剎停時(shí)速上，問(wèn)界將M5智駕版稱(chēng)為“鬼探頭克星”，并將“（AEB）剎停速度可達90km/h”作為M5智駕版的賣(mài)點(diǎn)之一。

何小鵬對于較高的AEB剎停時(shí)速不以為然。他認為，AEB在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的時(shí)速是在60公里以?xún)龋绻俣冗^(guò)高，一旦誤剎車(chē)，對用戶(hù)來(lái)說(shuō)將會(huì )是巨大的驚嚇。

吉利旗下雷達汽車(chē)CEO凌世權的看法與何小鵬類(lèi)似，他在朋友圈表示，“真正的AEB安全是什么？是在盡量不誤觸發(fā)AEB的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場(chǎng)景，而不是單純追求AEB的最高剎停速度。60km/h已經(jīng)覆蓋了大多數使用場(chǎng)景，更高速度的場(chǎng)景我們選擇用ACC、LCC等功能進(jìn)行預先的舒適制動(dòng)，而不是把用戶(hù)帶到必須觸發(fā)AEB的危險場(chǎng)景中。”

目前，行業(yè)標準中涉及AEB功能的測試主要針對低速場(chǎng)景。例如，C-NCAP（中國新車(chē)評價(jià)規程）對AEB的測試包括30km/h、50km/h兩個(gè)速度。

單項功能的內卷

在業(yè)內看來(lái)，何小鵬與余承東此次之所以圍繞AEB“較勁”，與智駕領(lǐng)域的同質(zhì)化競爭壓力不無(wú)關(guān)系。在L3自動(dòng)駕駛遭遇商業(yè)化瓶頸的情況下，為繼續提升自家產(chǎn)品智駕層面的競爭力，針對某些單項功能上進(jìn)行深度突破正成為一個(gè)新趨勢。

在此之前，小鵬、問(wèn)界、理想等品牌已在城區高階智駕上展開(kāi)過(guò)一輪針?shù)h相對的追逐。先是小鵬汽車(chē)宣布城市NGP年內落地約50城，然后理想汽車(chē)宣布城市NOA今年底之前就落地100城。今年9月，問(wèn)界新M7直接宣布城區NCA年內將實(shí)現全國都能開(kāi)。

不過(guò)，與城區高階智駕不一樣，AEB并是一個(gè)新穎的功能。相關(guān)資料顯示，本世紀初，奔馳、本田、豐田等大型跨國車(chē)企就已相繼落地AEB功能，它成為ADAS（高級駕駛輔助系統）功能體系里最基礎的功能之一。

如今，AEB功能的普及程度在國內已經(jīng)很高。乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )數據顯示，2023年1-8月，AEB功能在所有乘用車(chē)中的配置率達48.5%，其中在新能源乘用車(chē)中的配置率達55.8%。在L2級輔助駕駛的四項主要功能中，AEB的配置率最高。

一位汽車(chē)工程師告訴經(jīng)濟觀(guān)察報記者，AEB雖然不是一個(gè)新技術(shù)，但仍有實(shí)現差異化的可能，只是難度比較大，“AEB具體的執行效果，例如剎車(chē)的時(shí)機、力度調節、避障精準度等方面，依賴(lài)的是汽車(chē)制造商對傳感器數據處理算法的優(yōu)化能力和底層控制系統的協(xié)調，這部分的優(yōu)化難度大，實(shí)力強的制造商以?xún)?yōu)良的技術(shù)研發(fā)和豐富的實(shí)車(chē)測試經(jīng)驗，可以做出較好效果”。

據了解，自動(dòng)駕駛相關(guān)功能的實(shí)現主要依靠AI算法，但AEB功能的實(shí)現主要采用規則算法。目前，很多車(chē)企負責智駕和AEB的是兩個(gè)不同的團隊。而華為稱(chēng)，其AEB系統采用了AI算法和傳感器技術(shù)，已經(jīng)不屬于傳統AEB的范疇。