于我國汽車(chē)工業(yè)而言，去年注定是不平凡的一年。首次突破3000萬(wàn)臺的產(chǎn)銷(xiāo)量、全球第一大汽車(chē)出口國的身份、超過(guò)60%的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)占比，一系列亮眼的成績(jì)讓中國汽車(chē)工業(yè)迎來(lái)了70年發(fā)展歷史上的高光時(shí)段。然而，西方全方位的放緩電動(dòng)化發(fā)展，也再度掀起唱衰新能源的聲音。

面對有關(guān)新能源汽車(chē)的種種質(zhì)疑，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇如約而至。在行業(yè)先鋒者的思維碰撞之下，汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò )也逐漸清晰，本文我們將用四大關(guān)鍵詞來(lái)總結歸納，透視中國新能源車(chē)行業(yè)接下來(lái)的發(fā)展與走向。 

“電動(dòng)化”是必由之路

繼全球主流車(chē)企紛紛下調電動(dòng)化目標以及蘋(píng)果宣布“放棄造車(chē)”等新聞露出之后，有關(guān)“電動(dòng)化是西方設下的陷阱”這樣的論調就在網(wǎng)絡(luò )上廣泛流傳，但事實(shí)果真如此嗎？作為本次電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )的重磅嘉賓，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)、中國科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高提出了不同的看法。在他看來(lái)，這樣的說(shuō)法不符合事實(shí)。

對于海外車(chē)企調低規劃目標的原因，歐陽(yáng)明高的解釋是：“受到中國車(chē)企的競爭以及歐洲電價(jià)的上漲影響，導致了市場(chǎng)表現不及預期，因此他們選擇適當調低規劃目標是合理的，但絕不是放棄。”

需要了解的是，歐洲電價(jià)普遍高于中國，其中有些國家電價(jià)甚至是中國的10倍，而高昂的電費無(wú)疑也為車(chē)企推進(jìn)電動(dòng)化帶來(lái)了不小的阻力，但作為全球汽車(chē)碳排放法規最嚴格的地區，歐洲如果始終發(fā)展基于化石能源的燃油車(chē)，顯然無(wú)法滿(mǎn)足日益嚴格的碳排放法規，這也恰恰說(shuō)明電動(dòng)化的趨勢對海內外來(lái)說(shuō)都是大勢所趨。

此外，歐陽(yáng)明高院士還分享了一組數據。基于歐盟的報告，如果直接研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)，其全生命周期的效率現在為77%，到2050年為81%；如果研發(fā)氫燃料電池汽車(chē)，現在的效率為33%，到2050年效率為42%；如果做柴油搞燃油汽車(chē)，現在的效率為20%，2050年效率為22%；如果做傳統汽油車(chē)效率則會(huì )更低，現在的效率為16%，2050年效率則為18%。效率低則代表著(zhù)成本高，也就是說(shuō)，從成本角度分析，電動(dòng)汽車(chē)也是汽車(chē)低碳化的主流技術(shù)路線(xiàn)。

當然，電動(dòng)汽車(chē)與智能化駕駛之間的先天契合也是電動(dòng)化得以發(fā)展的關(guān)鍵。在發(fā)動(dòng)機控制的精準度和響應時(shí)間上，燃油車(chē)的自動(dòng)駕駛是無(wú)法與電動(dòng)汽車(chē)相比的，也正因如此，新能源汽車(chē)的自動(dòng)駕駛普及率大大高于燃油汽車(chē)。

正是在這樣的背景下，中國新能源汽車(chē)完成了十年的彎道超車(chē)，并首次在全球率先成功大規模導入高科技民用大宗消費品，成功引領(lǐng)了電動(dòng)化變革。所以，電動(dòng)化是我國邁向汽車(chē)強國的必由之路，也是全球汽車(chē)發(fā)展的必然趨勢。

“智能化”才剛剛開(kāi)場(chǎng)

“上一個(gè)十年是新能源的十年，下一個(gè)十年將是智能化的十年”，這是何小鵬在會(huì )上對小鵬汽車(chē)發(fā)展的概括總結，而這句話(huà)用來(lái)形容時(shí)下的汽車(chē)行業(yè)發(fā)展也同樣適用。對于智能化的發(fā)展大致可以分為三個(gè)階段：提質(zhì)、降本、增效。

宏觀(guān)地去看智能化或許過(guò)于寬泛，那聚焦在自動(dòng)駕駛方面就更便于分析。在過(guò)去的十年間，自動(dòng)駕駛早已不是過(guò)去的空中樓閣，從最早的封閉測試場(chǎng)走到了開(kāi)放道路，如今又駛入了智能網(wǎng)聯(lián)示范區。在過(guò)去一年里，在北京、上海、武漢、重慶、深圳等國內很多城市都在快速拓展智能網(wǎng)聯(lián)示范區的范圍，自動(dòng)駕駛已經(jīng)逐漸從“區”邁向“城”，進(jìn)入城市級示范應用的新階段。

“百度旗下的蘿卜快跑現在已經(jīng)在武漢從漢南、經(jīng)開(kāi)、漢陽(yáng)、硚口到東西湖，通過(guò)長(cháng)江大橋在江南的江夏、洪山、青山、東湖高新等多個(gè)區域可以實(shí)現7×24小時(shí)全無(wú)人的運營(yíng)”、“現在在北京、上海、武漢、重慶、深圳等多個(gè)城市都能打到蘿卜快跑無(wú)人車(chē)，蘿卜快跑總單量超過(guò)五百萬(wàn)單”，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬自信地分享著(zhù)一組組數據。

實(shí)際上，百度只是國內自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的一個(gè)縮影，無(wú)論傳統車(chē)企，還是新勢力車(chē)企，都在著(zhù)力搶灘自動(dòng)駕駛這片藍海，因此，在“提質(zhì)”這個(gè)階段，其實(shí)已經(jīng)有了一些成績(jì)。

但之所以大佬們紛紛認為智能化才剛剛開(kāi)始，說(shuō)的不僅是技術(shù)上還有很大的潛力空間，而是在“降本”這個(gè)階段目前還沒(méi)有完全突破。

比如小鵬汽車(chē)。此次百人會(huì )論壇，何小鵬就公開(kāi)表達了智能駕駛目前正在遭遇的最大瓶頸：“不是做不出來(lái)帶高等級智能駕駛的車(chē)，是做不便宜，沒(méi)有毛利、沒(méi)有利潤。”

擁有相似觀(guān)點(diǎn)的，還有小鵬汽車(chē)在智能駕駛賽道上最為強有力的競爭對手華為。“我們做的智能駕駛系統還是成本偏高了，只有30萬(wàn)以上的車(chē)用我們這個(gè)才用得起，才能盈利，但30萬(wàn)以上需要品牌的支撐才能賣(mài)得動(dòng)、賣(mài)得好”，華為常務(wù)董事、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(cháng)余承東的演講中，也同樣透露了對高成本和低效益的無(wú)奈。 

降本是增效的基礎。雖然成本控制依舊有難度，但是大家對智能化這片藍海卻仍信心滿(mǎn)滿(mǎn)，無(wú)論是何小鵬還是余承東都堅信更良性發(fā)展的時(shí)代很快會(huì )到來(lái)。在會(huì )上，何小鵬更是做出了預判，他認為在未來(lái)18個(gè)月到更長(cháng)時(shí)間，高等級智能駕駛的拐點(diǎn)會(huì )到來(lái)。

發(fā)展高質(zhì)量“補能基礎設施”

?對于絕大多數用戶(hù)來(lái)說(shuō)，補能的焦慮和里程的焦慮仍然是影響用戶(hù)選擇新能源汽車(chē)代替燃油車(chē)的首要因素。目前現有的充電基礎設施也還存在著(zhù)一系列問(wèn)題，例如布局不合理、設備故障多、充電充不上、充電慢、壽命短、用戶(hù)體驗差等。

基于這樣的現實(shí)情況，國家層面也在逐步完善對充電基礎設施發(fā)展的頂層設計，逐步形成有效支撐充電網(wǎng)絡(luò )體系高質(zhì)量發(fā)展的政策合力，就拿近兩年來(lái)說(shuō)，在國家的16次發(fā)文中，就有12次都強調了發(fā)展高質(zhì)量充電基礎設施，足以看出基礎設施建設投資的重要性。

與以往追求數量的思路有所不同，如今的“超快充”更追求效率。例如，華為上市的大功率全液冷超充設備，單槍最大功率可以達到600安，充電電壓范圍從200V到1000V，可以實(shí)現一秒一公里，一杯咖啡滿(mǎn)電出發(fā)的充電體驗。

此外，在基礎設施建設方面，蔚來(lái)還提供了一種新思路，即布署可充可換的補能網(wǎng)絡(luò )。從效率上看，換電比充電的速度更快，而且不用擔心電池衰竭，靈活度更高；而蔚來(lái)最新的高速光儲充放一體換電站，不僅可以實(shí)現與電網(wǎng)之間的雙向充電，還能為電網(wǎng)削峰填谷、調峰調頻，幫助電網(wǎng)安全穩定運行。

當然，無(wú)論是超快充的充電模式，還是可充可換的換電模式，無(wú)疑都在發(fā)力高質(zhì)量的智能補能基礎設施。從各個(gè)企業(yè)的分享來(lái)看，在未來(lái)的幾年，國內的補能網(wǎng)絡(luò )一定會(huì )發(fā)生顯著(zhù)變化，而這也將徹底影響我們對出行方式的選擇。

擁抱“全球化”

“電動(dòng)化、智能化、低碳化，這三場(chǎng)革命最終要實(shí)現什么？汽車(chē)強國，汽車(chē)強國就要加一個(gè)市場(chǎng)全球化，汽車(chē)強國市場(chǎng)都是在全球的，不可能就在國內”，對于中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的下一步發(fā)展，歐陽(yáng)明高做出了這樣的預判。

其實(shí)，對于不少老牌的中國車(chē)企來(lái)說(shuō)，全球化這條路已經(jīng)走得很遠了。就拿吉利控股集團來(lái)說(shuō)，有將近1/3的員工在歐洲，海外的銷(xiāo)量占比接近40%，可即便是這樣的海外發(fā)展，吉利控股集團總裁安聰慧依然表示“要成為新能源汽車(chē)時(shí)代的大眾集團這還遠遠不夠”。

不同于美國、歐盟等市場(chǎng)“緊閉大門(mén)”的保守態(tài)度，咱們明顯更開(kāi)放、更包容。在中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇上，比亞迪董事長(cháng)王傳福甚至表示“把新能源汽車(chē)進(jìn)口稅率降為0又怎么樣，沒(méi)關(guān)系的，你要去人家那兒，你得讓人家來(lái)，互通有無(wú)”，這樣的氣魄才是對自身發(fā)展的自信。

當然，受到多方因素的影響，全球化的道路勢必不會(huì )一帆風(fēng)順，但有吉利、比亞迪為代表的車(chē)企的努力，相信中國汽車(chē)行業(yè)所構建的新能源汽車(chē)強國的愿景，總會(huì )更進(jìn)一步。